地鐵項目運營安全風險預測方法及應用 [Methodatogy for Satety Risk Predhctom on Subway Project Operation and its Applica epub pdf mobi txt 電子書 下載 2024

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內容簡介

　　地鐵係統是一個技術復雜、人口密集的交通係統，作為城市人口的重要運載體，一旦發生安全事故，將對個人生命及社會經濟造成巨大影響。如何保證地鐵係統的安全運行已成為各級政府及管理部門亟待解決的重要問題，同時也引起瞭社會的高度重視。《地鐵項目運營安全風險預測方法及應用》將把關注點集中到地鐵項目運營階段的安全風險預測方法上，並將現有的視角引入到地鐵項目運營安全風險的前兆信息，研究安全風險識彆、安全風險概率測定的方法，為地鐵項目運營安全事故的防治打下良好的理論基礎。地鐵項目運營安全風險預測方法體係為開發地鐵項目運營安全風險管理係統提供瞭全新的思路，是係統的核心價值所在。在地鐵實際運行過程中，根據該係統識彆、預測的結果，可采取積極的措施來預防地鐵運營事故的發生，大程度地保證地鐵的安全使用，保障地鐵持續地發揮基礎效用。
　　《地鐵項目運營安全風險預測方法及應用》可供地鐵運營安全風險相關研究人員和地鐵運營公司從業人員參考使用。

目錄

第一章 緒論
1.1 研究背景及研究意義
1.1.1 研究背景
1.1.2 研究意義
1.2 國內外研究現狀及不足
1.2.1 安全風險的研究現狀
1.2.2 預測方法的研究現狀
1.2.3 安全風險研究的發展階段
1.2.4 地鐵項目運營安全風險的研究現狀
1.2.5 現有研究的評論及不足
1.3 研究目標和內容
1.3.1 基本概念
1.3.2 研究目標
1.3.3 主要研究內容
1.3.4 研究內容框架結構
1.4 研究方法及技術路綫
1.4.1 研究方法
1.4.2 技術路綫
1.5 本章小結

第二章 基於STS理論的地鐵項目運營安全風險形成機理
2.1 社會技術係統理論
2.1.1 社會技術係統理論概述
2.1.2 社會技術係統的失效機製
2.2 社會技術係統安全風險分析方法
2.2.1 技術係統的模型方法
2.2.2 社會係統的緻因模型方法
2.2.3 社會技術係統的模型方法
2.3 基於SoTeRiA模型的地鐵項目運營安全風險形成機理
2.3.1 地鐵項目運營安全風險事件的分類
2.3.2 兩列車碰撞風險形成機理
2.4 本章小結

第三章 地鐵項目運營安全風險前兆信息體係構建
3.1 前兆信息的理論研究
3.1.1 前兆信息的基本概念
3.1.2 前兆信息的重要性
3.2 基於人-機-環境的地鐵項目運營安全風險前兆信息體係構建
3.2.1 設備相關的前兆信息分析
3.2.2 環境相關的前兆信息分析
3.2.3 基於HFACS的人員相關前兆信息分析
3.3 地鐵項目運營事故案例PaICFs調查模型
3.3.1 PaICFs調查模型簡介
3.3.2 地鐵項目運營事故案例的PaICFs調查模型應用示例
3.3.3 相關結論
3.4 本章小結

第四章 基於SDT的地鐵項目運營安全風險前兆信息判彆
4.1 信號檢測理論概述
4.1.1 信號檢測理論的基本原理
4.1.2 信號檢測理論的應用綜述
4.2 模糊集理論
4.2.1 模糊數
4.2.2 模糊數解模糊
4.3 基於信號檢測理論的前兆信息判彆過程
4.3.1 選擇模糊語言隸屬函數
4.3.2 運用隱藏函數
4.3.3 計算擊中率及虛報率
4.3.4 計算辨彆力指標與反應傾嚮性指標
4.4 實證分析
4.4.1 調查問捲設計及數據收集
4.4.2 研究結果及討論
4.5 本章小結

第五章 基於案例推理的地鐵項目運營安全風險識彆
第六章 基於貝葉斯網絡的地鐵項目運營安全風險概率測定
第七章 結論與展望
參考文獻
附錄

精彩書摘

　　《地鐵項目運營安全風險預測方法及應用》：
　　現場證據顯示，司機曾試圖使自動控製轉為手動操作，並按下刹車按鈕，依然沒能阻止災難發生。在事故中喪生的112號列車女司機（麥剋米倫，42歲）是不久前從巴士司機轉任地鐵司機的，而且隻接受瞭6個星期訓練便開始駕駛地鐵列車，事發時，她的地鐵駕齡僅3個月。目前還沒有證據錶明事發前有類似手機通話或短消息等事情分散瞭司機的注意力。因此，司機的經驗缺乏或操作不當可能是導緻事故發生的原因之一。事發時，112號列車正處於“自動駕駛”模式，由計算機係統操作，女司機隻負責車門的開關及應付突發的緊急情況。如果地鐵司機發現自動駕駛係統失靈，理應啓動緊急刹車。事故調查人員發現，女司機已經啓動瞭緊急製動（刹車）係統，由於不夠及時，列車仍衝撞瞭前麵的214號列車。
　　深入調查華盛頓地鐵，可知華盛頓地鐵列車都安裝有防止列車相撞的計算機控製係統，列車運行過程中，車載計算機通過控製列車運行速度和製動係統防止列車相撞，其他電子係統可以探測列車的位置，確保列車間的安全距離。如果列車之間距離過近，計算機係統會自動控製製動係統實現製動停車。齣事的112號列車屬於首批投入營運的1000係車輛，由Rohr公司製造，於1976年交付使用，20世紀90年代中期由Breda列車設備製造公司進行過改造和檢修。但是調查發現，112號列車製動係統並沒有按照規定的時間進行檢修，事故發生時，檢修延誤規定時間已超過2個月。NTSB在2006年針對1000係車曾提齣警告，認為該型列車車齡過長，車上無行駛數據的記錄設備，應該更換或進行升級改造。
　　根據已經公布的調查結果，除去列車司機缺乏經驗，列車車型陳舊，沒有按照規定的時間進行維護檢修等因素外，從技術層麵分析，事故是由於列車自動控製係統地麵與車載之間通信及其相關設備、部件的安全可靠性差所導緻。相撞事故具體分析如下：
　　（1）列車運行控製係統故障
　　運行控製係統是保障地鐵行車安全、提高運輸效率的核心。運行控製係統包括車載和地麵兩部分。車載部分包括車載計算機控製係統以及與地麵係統進行信息交換的設備。地麵部分包括列車控製中心與通信網絡和軌旁軌道電路、信標、應答器等。車載計算機控製係統通過與地麵係統交換信息來控製列車的安全運行。根據NTSB調查人員在24日晚間進行的測試結果，測試列車直至在事故發生位置停下時，列車控製係統始終沒有檢測到停在前麵的測試列車，由此推斷在該區段由於列車運行控製係統中的軌道電路等軌旁設備及其“地一車”之間通信傳輸係統齣現問題，或未能識彆齣列車占用，或列車占用信息不能實時傳送到車載設備。這意味著正處於自動駕駛模式的列車車載計算機控製係統不能確認前方區段有車輛占用，即112號列車不能發齣製動停車命令。這正是導緻112號列車與214號列車發生撞車事故的原因。
　　（2）人工操作緊急製動時機滯後
　　112號車輛遺留痕跡顯示，蘑菇狀的緊急製動人工按鈕處於被按下的狀態；此外，在事故現場兩條鐵軌上都有金屬相互摩擦産生的條狀擦痕，這些擦痕末端離撞擊點大約37.5m，與緊急製動産生的擦痕一緻。以上說明，緊急製動係統已被執行，但按照當時的車速計算製動距離肯定不夠，還是發生瞭與前車相撞，說明司機啓動緊急製動不及時。
　　……

前言/序言

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