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内容简介

交通拥堵是世界性的城市管理难题。本书作者是提出交通拥堵收费方案的伦敦市长肯?利文斯通的“政策智囊团”成员，曾担任伦敦政府交通拥堵收费研究小组主任，其对于2003年开始实施的伦敦交通拥堵收费近距离的细致研究，为我们提供了解决交通拥堵问题的思路和参照。

作者简介

马丁·G.理查兹，曾任伦敦政府交通拥堵收费研究小组主任、伦敦议会顾问，在交通规划方面拥有40多年的从业经验。
张卫良,男，1962年生，历史学博士，杭州师范大学城市学研究所所长、人文学院历史系教授、浙江省高校中青年学术带头人。南京大学世界史博士学位。先后赴英国东英格利亚大学、美国肯恩大学、英国莱斯特大学、伦敦大学、法国埃克斯普罗旺斯政治学院等做访问学者。开设过的主要课程有：城市学理论、城市史、世界史、现代化专题等。
周洋，城市遗产保护专业硕士，毕业于英国莱斯特大学，现在上海从事文化产业投资及翻译工作。

目录

前　言／i
致　谢／iv
缩写列表／vi

1　市长面临的挑战／001
　　伦敦市长肯·利文斯通／001
　　布莱尔政府的交通政策：对所有人而言的“新政”／002
　　伦敦道路使用收费／003
　　市长收入的新来源？／003
　　完成法律程序／004
　　全速前进／006
　　启动：2003年2月17日／007
　　最初的18个月／007
　　关于本书／008
2　为什么收费？／011
　　导言／011
　　交通流量／011
　　经济学原理／013
　　更普遍的原理／017
　　公平／019
　　威廉·维克瑞／019
　　艾伦·沃尔特斯／022
　　米尔顿·弗里德曼／022
　　《斯米德报告》／023
　　加布里埃尔·罗斯／023
　　停车控制／024
　　全国道路收费／025
　　评估收费／026
　　出行时间的可靠性／027
　　小结／028
3　如何收费？／032
　　导言／032
　　一些指导原则／032
　　收费基础／034
　　纸质许可证／036
　　虚拟许可证／037
　　电子标签／038
　　全球卫星导航系统／041
　　执法：处理违规／043
　　可互通性／045
　　支付安排与公民自由／046
　　小结／047
4　伦敦市长之前伦敦的公路与交通限制／050
　　导言／050
　　规划新路网／050
　　“更好利用城市道路”／052
　　大伦敦议会的辅助通行许可证方案／053
　　停车／055
　　区域控制研究／056
　　伦敦评估与其他同时期的研究／057
　　伦敦规划咨询委员会／057
　　“一个更洁净、更便捷的伦敦”／059
　　伦敦交通拥堵收费研究项目／059
　　小结／065
5　世界各地的经验／069
　　导言／069
　　新加坡的区域通行许可方案／069
　　新加坡的电子道路收费系统／071
　　挪威／075
　　罗马／078
　　墨尔本城际高速公路与多伦多407高速公路／078
　　美国：评估收费／079
　　其他地方的可变通行费／080
　　欧洲：卡车收费／081
　　澳大利亚停车场征税／083
　　斯德哥尔摩／084
　　香港／085
　　荷兰／089
　　小结／091
6　新开端：布莱尔政府、交通拥堵收费和一位伦敦市长／095
　　导言／095
　　交通十年计划／096
　　伦敦市长、大伦敦政府和伦敦议会／098
　　伦敦道路收费选择／102
　　伦敦市长选举／109
　　小结／110
7　正式程序：伦敦市长的《交通战略》及交通拥堵收费方案／113
　　导言／113
　　正式批准过程／114
　　第一步：《倾听伦敦的看法》／116
　　伦敦市长的《交通战略》草案／118
　　《交通战略》草案咨询／119
　　《交通战略》终稿／122
　　《计划纲要》／122
　　一次公开听证？／125
　　批准《计划纲要》／126
　　法律诉讼／126
　　小结／128
8　伦敦市长的交通拥堵收费方案／131
　　导言／131
　　收费区域与时段／131
　　费用与支付／133
　　豁免与折扣／134
　　车牌自动识别／136
　　罚款、投诉与上诉／138
　　小结／141
9　交通拥堵收费方案的实施／143
　　导言／143
　　建立交通拥堵收费团队／143
　　项目管理／146
　　采购策略／147
　　执法／149
　　影响评估／150
　　交通管理／151
　　公共交通／153
　　沟通／155
　　财政／156
　　净收入用途／159
　　审计委员会／160
　　小结／161
10　伦敦议会：对交通拥堵收费方案的监督／165
　　导言／165
　　2000年伦敦议会对交通拥堵收费的监督／166
　　伦敦市长的回复／170
　　项目预算与计划／171
　　继续监督／172
　　监控收费的影响／174
　　政治背后的公众关注／175
　　卡皮塔合同／176
　　小结／179
11　批评派、怀疑派、骑墙派和支持派／183
　　导言／183
　　中央政府与国会／183
　　伦敦议会／187
　　伦敦各自治市／188
　　企业领域／190
　　交通运输用户与环保组织／192
　　慈善机构／195
　　因特网／195
　　伦敦民众／196
　　新闻媒体／197
　　小结／201
12　第一年／206
　　导言／206
　　经济背景／207
　　最初的日子／208
　　第一年的交通流量／210
　　交通拥堵／215
　　公共巴士与轨道交通／216
　　出租车／220
　　自行车骑行者与步行者／220
　　残疾人士／221
　　低收入群体／221
　　综合出行行为／222
　　各方对交通拥堵收费的态度／223
　　应急服务中心／226
　　道路安全／226
　　环境／226
　　停车／227
　　商业与经济／229
　　方案管理／237
　　收入／244
　　净成本与收益／245
　　小结／247
13　所取得的经验／254
　　导言／254
　　远见／254
　　领导能力与勇气／254
　　稳定性／255
　　果断迅速的行动／256
　　一揽子均衡政策／256
　　一个稳健的方案／257
　　可靠的研究与分析／257
　　一个良好的法律框架／258
　　一个单一机构／259
　　合作／259
　　充足的资金／259
　　实用主义／260
　　技术能力／260
　　项目管理／261
　　获得与保持广泛的支持／261
　　交通拥堵收费不是一张印钞许可证／262
　　收入用途／263
　　执法／263
　　小结／264
14　未来／265
　　导言／265
　　2004年市长选举／265
　　扩大方案／267
　　技术／272
　　收费及其支付／273
　　其他英国城市／277
　　世界其他地方／281
　　向载货汽车收费／282
　　“按驾驶情况付费”保险／286
　　走向全国性的收费系统？／287
　　小结／316
15　最后／326
索　引／329
译者后记／355

图表目录
图
2-1　公路速度与流量典型示意图／012
2-2　平均成本与流量典型示意图／013
2-3　需求与成本典型示意图／014
2-4　需求与成本（包括社会成本）典型示意图／016
2-5　1980～2003年英国交通实际成本和收费的变迁／018
3-1　新加坡的电子道路收费：一种典型的路边装置／040
4-1　三条警戒线和交通越阻线方案／061
6-1　计划收费区域／104
8-1　收费区域／132
8-2　“C”字指示牌／132
8-3　一种典型的摄像头装置／137
12-1　在收费时段进入收费区域的交通流量／211
14-1　收费延伸区建议图／271
14-2　2010年交通付费的比例（基于边际社会成本的费用）／292
表格
4-1　三条警戒线和交通越阻线的收费结构：“高的”收费（按1991年物价水平）／063
5-1　2004年8月新加坡汽车进入中央商务区的费用（在大多数收费点）／075
9-1　成本估算（2001年）／156
9-2　最初的成本与收入预测／157
9-3　依据净现值的财务估算（2002年）／158
12-1　成本与收益／246
14-1　1998年不同区域和道路类型的交通拥堵成本／290
14-2　2010年不同区域类型的边际社会成本／291

前言/序言

前　　言

本书是在2005年2月初交通大臣阿利斯泰尔·达林向下院交通委员会提交证词后不久完成的。
尽管伦敦交通局此后发布了第二年交通拥堵收费方案的运行报告，并进一步指出了该方案的后续影响，但他们仍有很多保留。我将在第12章“第一年”中对此进行描述。
然而，有一些重要事件与第14章“未来”相关。2005年7月4日，伦敦交通拥堵费上涨到每天8英镑，伦敦市长利文斯通似乎极有可能将收费区域向西延伸。在爱丁堡，市议会钟爱的交通战略的重要内容也包括交通拥堵收费，但在2005年2月的公民投票中被坚决否决。
2005年5月5日，英国大选开始，尽管很明显爱丁堡选民对收费方案很反感，中央政府在公布《十年交通规划》后也摇摆不定，但工党在其宣言中还是声称：“我们将在解决交通拥堵方面寻求潜在的政治共识，包括考察从现有的汽车税收费系统转向全国公路收费系统的可能性。”
布莱尔重新执政后，阿利斯泰尔·达林继续担任交通大臣，并执着于其承诺，他声称：“人们说国家道路收费已有十多年了……它将永远是那样……除非我们考察各种选择并做出决定……一旦我们决定下来，便会马上着手实施……从路网中获得的好处更多，从而改进驾驶者的选择，使之获得更可靠的出行时间……我们的目标是使人和商品能尽可能快速地流动，同时符合我们的环保目标。”在国会演说中，他说：“我们已经就载货汽车道路使用收费方案完善过程中出现的一些问题做了大量工作……确定一种以里程为基础的收费，这是我们有能力推进的可行且实际的方法……我们对于全国公路收费的想法有了进一步发展……现在我们要推进全国道路收费系统的实行。”
因此，很明显，达林和2005年的布莱尔政府都认识到某种形式的道路使用收费是交通政策的一个关键因素，不管其是否部分或全部取代燃油和车辆税抑或其他税收。达林同时表明,理想上，他想在接下来的几年里把这些基本原则引入一个大的城市区域。
然而，虽然很多人把已经规划的载货汽车道路使用收费方案视为真正可行的探路者——即便收费很高，但2005年7月5日，达林向国会宣称：“以里程为基础的道路收费计划（应该作为）全国公路收费的更广泛工作的一部分……以开发一个单一的、全面的和收费合适的系统……现在的载货汽车道路使用收费系统可以终止使用了。”值得指出的是，虽然英国皇家税收与关税局（从关税和税务机关演变而来）是载货汽车道路使用收费方案的责任部门，但身为交通大臣的达林却宣告了它的死亡。
由于达林预计全国道路使用收费系统在2020年前不太可能投入使用，何况还存在真正的全国系统是否比局限于一些路网交通更拥堵地区的系统更加有效的问题，2002年，戈登?布朗宣称全国道路使用收费的基本目标是为卡车经营者在英国提供一种公平竞争的环境，而无论其国籍为何，这样的目标最好十年不变，或永远不变。
英国交通拥堵和以里程为基础的道路使用收费的未来取决于阿利斯泰尔·达林发起的全国辩论的进程，以及政治共识能否建立。本书希望尽可能地为伦敦交通拥堵收费的进展及其早期影响做一个记录，并为辩论做出一些贡献。

马丁·G.理查兹
2005年7月


致　　谢

写作本书已经被证明是非常耗费时间的，比我原来预计的时间还要长。因此，我首先要感谢妻子珍妮，她既鼓励我，又对我把时间耗在写作上毫无怨言，因为当时我已经“退休”了。其次，我要感谢蒂姆·伯纳斯－李，我们所知的因特网的发明者。没有因特网，我可能无法从事这项研究，因为本书很多内容来自因特网。
再次，我要感谢戴维·贝利斯、艾伦·卡特、斯蒂芬·格莱斯特教授、托尼·格雷林、彼得·琼斯教授、尼克·莱斯特、托德·利特曼、托尼·麦凯教授、艾伦·麦金农教授、彼得·奥尔谢夫斯克、肯·佩雷特、肯·斯莫尔教授、马克?·瓦莱利、乔·韦斯，还有一位不愿透露姓名的人，感谢他们对有关章节草稿的评论以及对我的鼓励。然而，不用说，任何不足、疏漏、误解和其他缺点都是我的责任。我也要感谢萨拉·怀特，她细心地准备了插图，而艾伦·卡特准备了图3-1。根据英国皇家文书局中心特许证C02W00006851，我得以获得英国皇家文书局的资料。
我还要感谢肯·利文斯通的胆略和决心，他推进了一项包含交通拥堵收费的交通政策，向那些认为这样一种政策无异于政治自杀的人发起挑战。没有他，本书肯定没有什么可写的了。
在某种程度上，还有很多与伦敦的交通拥堵收费有关的人，他们在收费的孕育、设计、实施和运行，对其进行分析和审查，以及支持或挑战这种收费的过程中，提供了大量素材，为本书奠定了基础，他们都是我要感谢的。

马丁·G.理查兹

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