操縱杆和方嚮舵：領悟飛行技藝的精髓 [Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Fly] epub pdf mobi txt 電子書 下載 2024

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産品特色

編輯推薦

　　這本書首次齣版於1944年，至今暢銷美國。

　　美國讀者贊它是“關於飛行基礎的恒久經典”，中國讀者說它是“隻要理解牛頓三大定律，無須空氣動力學，就能讀懂的飛行書”。

　　它不是一本官方技術手冊，而是飛行經驗的總結。其中沒有高深難懂的術語，而是以通俗易懂的語言精確解釋瞭飛行技術。

　　無論是飛行專業人士，還是飛行愛好者，都能從書中獲益。

內容簡介

　　《操縱杆和方嚮舵》一書精確而詳細地講解瞭飛行技藝，說明瞭飛行員在飛行時應該做什麼，以及為什麼這麼做。它在美國持續在版72年，銷量越來越好，因為飛行教員發現，這本書以一種學員容易理解的、通俗易懂的方式，講解瞭飛行技藝的重要內容。這本書讓任何人都能讀懂，任何專業人士都能獲益。

　　飛行的基礎內容幾乎沒有改變，所以這本書無論對大飛機、小飛機，老式飛機還是新式飛機都是適用的。它不僅飛行學員有益，對經驗豐富的飛行員和飛行教員都有幫助。

　　當本書在72年前剛問世時，其內容被認為很有爭議。但今天，它的內容已經被廣泛地接受。飛行員和飛行教員都認為這本書確實有用。

　　今天，一些優秀的手冊會給飛行員提供精確和寶貴的技術信息。但《操縱杆和方嚮舵》中仍然有對飛行技藝齣色的思考。

　　深入通讀一次可以相當於實際飛行訓練許多小時。

　　《操縱杆和方嚮舵》裏具體講瞭什麼：

　　·所有重於空氣的飛行器得以升空的秘密——迎角。它是什麼？為什麼看不見？升力是如何産生的？飛行員與之有何關係？

　　·你怎麼能知道你快要失速瞭？

　　·著陸進近。飛行員的眼睛在判斷進行中能發揮什麼作用？經驗豐富的飛行員在潛意識判斷中會用到的視覺綫索：你如何快速學會利用它們。

　　·“不會移動的點。”這是在進近中越過電綫杆和樹木的“傻瓜式”方法。

　　·升降舵和油門。一個控製速度，一個控製爬升和下降。究竟什麼控製什麼？

　　·下滑的矛盾。飛機低頭的幅度越小，你下滑的坡度會越大；飛機低頭的幅度越大，你就可以下滑得越遠。

　　·方嚮舵是乾什麼的？飛機的方嚮舵不會讓飛機轉彎，和輪船的方嚮舵是不一樣的。它究竟有什麼用？

　　·轉彎該怎麼飛。轉彎中，副翼、方嚮舵和升降舵的角色分彆是什麼？

　　·著陸——怎麼進行。哪些視覺綫索能告訴你地麵在哪兒？

　　·後三點式起落架有哪些復雜之處？本書對後三點式起落架的分析也許是想操縱這種起落架的人能找到的唯的分析。

　　·三輪車式（前三點式）起落架有哪些好處？當幾乎所有飛機還是後三點式起落架時，本書就強烈贊成使用前三點式起落架。

　　·為什麼飛機感覺不到風？為什麼飛機飛行時總有一點嚮側麵飛？

　　·附加：雷頓柯林斯對空難的分析。雷頓對航空安全的分析深深影響著飛行員和航空工程師，對現代飛機的性能改進做齣瞭重要貢獻。

作者簡介

　　〔美〕沃夫岡·朗維捨，首次單飛是在1934年。在他的飛行早期，他強烈地感受到一種矛盾：在操縱飛機時，語言和現實往往不相符。飛行員口中說的和他實際做的並不一樣。而飛行員實際在做什麼卻鮮有資料提及。

　　於是，朗維捨立誌要更精確、更實際地描述飛行員在飛行時真正做的事情。他的最初成果是從1940年起，陸續在《空氣事實》（Air Facts）上發錶的一係列文章，分析飛行技藝的各個方麵。在1944年，《操縱杆和方嚮舵》齣版。

　　朗維捨曾是塞斯納(Cessna)、錢斯（Chance）、沃特（Vought）和科爾斯曼（Kollsman）公司的試飛員。他曾駕駛他的私人飛機繞大半個世界進行長途飛行。

內頁插圖

目錄

第一部分 機翼

1 機翼如何幫助飛機飛行

2 飛機的飛行方式

3 升力與浮力

4 飛行直覺

第二部分 飛行常識

5 過山車法則

6 隨風飄飛

7 飛機想要做什麼

8 那個叫作扭矩的東西

第三部分 操縱裝置

9 升降舵和油門

10 副翼

11 方嚮舵

第四部分 基本飛行動作

12 轉彎

13 水平直綫巡航

14 下滑

第五部分 著陸

15 進近

16 著陸

17 著陸滑跑

第六部分 空中的危險

18 空中的危險

第七部分 更好地把握空氣因素

19 飛機的運行速度

20 稀薄的空氣

精彩書摘

　　一個傾斜的平麵

　　因此，如果忘掉這些過於學術化的知識，機翼就容易理解得多；根據最新分析，機翼實際上就是空氣導流闆。它是一個傾斜的平麵，雖然巧妙彎麯且擁有精心設計的流綫造型，但它本質上仍是一個斜麵。畢竟，這正是我們把飛機這種迷人而奇妙的機器稱為air-plane（“air”指空氣，“plane”指平麵）的原因。

　　我們必須理解的是飛機（airplane）中關於平麵（plane）的部分。這個平麵是傾斜的，它穿過空氣時會與空氣形成一個角度，並因此將空氣嚮下推，這有點兒類似鏟雪車上的傾斜平麵通過頂著積雪嚮前移動的方式將積雪推到兩邊。這個平麵傾斜的角度，即平麵與空氣相遇時二者形成的角度，對任何一個飛行員來說都是飛行中最重要的東西。這個角度就是迎角。

　　......

　　為什麼會失速？

　　假設此時你在一個安全的高度做最後一次飛行試驗。將你的油門調到800轉/ 分，然後努力保持你的飛行高度。你知道接下來將發生什麼。這是不可能完成的任務。在你試圖維持飛行高度時，你會嚮後拉杆，這時飛機的飛行速度會慢下來；此時你仍然需要繼續嚮後拉杆，使機頭更高一些。最終，飛機會失速。很多飛行員都不能理解為什麼失速會真的發生，也不能理解失速與迎角之間是什麼關係。事實上，作為解釋飛行中很多問題的關鍵，迎角也是解開飛機失速之謎的鑰匙。

　　失速不是因為速度不夠

　　首先，我們來看一些錯誤的觀點。很多學員都認為，飛機每次失速的直接原因都是飛行速度不夠。“機翼上錶麵氣流的速度不夠快，因此不能産生足夠的升力”。事實並非如此，失速並不是直接由速度不足引起的。當作用於飛機的離心力過大時，飛機就可能在飛行速度很快時失速。例如，飛機在進行機身傾斜60°的轉彎時，它的失速速度大約是正常直綫飛行時的1.5 倍；在飛機猛然退齣俯衝狀態時情況也是類似的。隻要你突然嚮後拉杆並且拉杆幅度足夠大，無論飛行速度有多快，哪怕是在極速狀態下，飛機都有可能失速。

　　反過來講， 即便飛行速度很慢，慢到比正常的失速速度還慢得多，機翼還是有可能産生升力。舉個例子，假設你駕駛一輛輕型飛機，以大約32 韆米/時的速度在地麵滑跑，飛機的尾部剛剛離開地麵。在這種情況下，機翼會産生相當大的升力，這個升力雖然還不足以托起整架飛機，以至於飛機不會離開地麵，但是它能夠承擔飛機大部分的重量，從而減小瞭機輪處的壓力。如果飛機在沙灘或者泥地上滑跑，那麼情況將非常明顯。簡而言之，飛行速度不夠不是飛機失速的直接原因，而飛行速度足夠也不能完全保證飛機不失速。

　　......

　　轉彎的定律

　　飛機能夠快速進行急轉彎的能力，通常被稱為飛機的機動性。它不隻事關戰鬥機的飛行員，而且關係到每一架飛機中做任何一個飛行動作的飛行員。那些製約飛行員進行緊急的、大坡度的急轉彎的定律，同樣影響著他進行的每一個小轉彎，以及他對飛行路綫的每一次最輕微的修正。（這些定律和操縱杆後拉幅度與機翼作用力的協調問題、過載，以及直綫運動的持續性有著密切的關聯。）在這裏我們不會通過數學分析來講解其中的關聯，而是簡單地告訴你這些定律是什麼，以及它們是如何影響飛行員的。決定飛機轉彎能力的因素有三個，迄今為止，最重要的因素是飛行速度。

　　飛行的速度越快，飛機轉彎需要的空間就越大，而且會大很多。當飛機的傾斜坡度一定時，飛行的速度如果變為原來的2 倍，轉彎需要的空間就是原來的4 倍。

　　例如，以中坡度轉彎時，時速約160 韆米的飛機需要約300 米的距離來進行轉彎（轉彎半徑約為150 米）；時速約320 韆米的飛機以相同的坡度轉彎，就需要1200 米的距離。每當飛行員換到一架速度更快的飛機上時，上述特徵便會在第一時間擾亂他的全部計劃。他會超齣所有轉彎界綫，讓自己轉得太遠，或者他會發現自己總是不得不讓飛機的傾斜坡度比預想的更大。但這還不算完。

　　速度更快的飛機轉彎時所需的時間也更長！當傾斜坡度一定時，如果飛行速度是原先的2 倍，那麼轉彎所需的時間也是原來的2 倍。例如，以中坡度轉彎時，時速約160 韆米的飛機需要半分鍾的時間完成轉嚮，時速約為320韆米的飛機以相同的坡度轉彎時則需要1 分鍾的時間。如果一定要在半分鍾內完成轉彎，那麼飛機傾斜的坡度則要更大，同時操縱杆後拉的幅度也要更大，飛機必須以更接近失速的狀態飛行。

　　......

　　地平綫

　　地平綫是從水平方嚮望去，地麵和天空交界處的綫。對地麵的觀察者來說，地平綫看上去永遠都恰好保持在眼睛的高度。這就是為什麼英文中“horizon”（地平綫）含有水平的意思。當你駕駛飛機嚮高處爬升，地麵逐漸在你腳下下沉時，你會期待地平綫也逐漸嚮你的下方下沉。當然在極端情況下，在天文高度，你會看到地麵成為球狀，就像我們看到的月亮一樣：地平綫這時會成為大幅低於你的環狀物。

　　這是人們通常的看法。但當飛行者爬升時，他發現地平綫並沒有保持在下方，而是跟著他一起爬升瞭。從1.6 米即與你自己身高差不多的高度到16000 米的飛在平流層的飛機的高度，地平綫（幾乎）總是和你的眼睛一樣高。從你的眼睛到地平綫的連綫總是水平的。世界的邊緣沒有嚮下彎麯遠離你，而是似乎嚮上捲起來瞭。地麵沒有呈現齣凸麵的球狀，而是呈現齣一個凹麵的碗狀。你好像懸浮在這個碗的半中央；碗的邊緣即地平綫好像把你環繞瞭起來。

　　由於地麵的人看到的地麵和天空與天上的人看到的並沒有實際的區彆，所以任何時間、任何地點，隻要你觀察地平綫，就可發現這種效應。但是在地麵上，在日常居住的熟悉環境中，我們的眼睛已經太習慣周圍的景物以至於不會注意到這種效應。房屋、空地和樹的存在，以及你認為你並不在碗中的想法，破壞瞭這種印象。但是哪怕在地麵，這種碗狀效應在特殊的環境下也會變得很強烈，尤其是對尚不熟悉環境的兒童和外地人。當科洛納多第一次穿越天空晴朗無雲且沒有樹木遮擋地平綫的美洲大平原時，他嚮西班牙國王報告，在這一地區人總是有種在群山環繞的榖底騎行的感覺。來自美國內陸地區的遊客第一次從南加利福尼亞的懸崖上眺望大海時，常會感覺海麵高過陸地！

　　一個人的理智告訴他地平綫應該在下方，但他的眼睛卻告訴他地平綫上升瞭。這種矛盾可以被很簡單地解釋：地球太大瞭，而我們通過飛機所達到的高度相對來說很小，就算是在高空飛行的飛機實際上也根本不夠高！通過科學測量手段可以發現地平綫的確在下方。例如，導航儀在測量一顆星星的“海拔高度”（從地平綫上明顯升高的角度）時，會考慮“眼睛的高度”，在精確測量時，導航儀在1.5 米的帆船甲闆上和在15 米高的輪船艦橋上得到的結果是不同的。仔細觀察從平流層拍攝的照片可以發現，相機是以非常小幅度的“從上往下”嚮地平綫拍攝的。但是在一般的高度，這種地平綫的“下降”幅度太小瞭，肉眼很難觀察到。例如，從1200 米的高度看上去，地平綫也隻會比眼睛的高度低1°！

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前言/序言

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此用戶未及時評價，係統默認好評。

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