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産品特色

編輯推薦

·汽車動力電動化帶來的創造性破壞已不可逆轉
·電動汽車將與人工智能、無人駕駛、共享汽車等科技一起，開啓未來汽車社會之門
·德國、法國、英國等國紛紛提齣禁售傳統燃油車時間錶
·我國也已將發展電動汽車産業提升至國傢戰略高度
·一場波瀾壯闊的“工業革命”已然到來！

內容簡介

中國的汽車産業隻用瞭幾十年的時間，就走完瞭從無到有，從蹣跚起步到蓬勃發展的曆程，並已全麵邁入汽車社會。汽車不僅成為經濟增長的新動力，也影響瞭交通、大氣汙染、城市規劃、生活方式、社會道德和文明等方方麵麵。
然而，由於傳統汽車對燃油的過度依賴、對環境造成嚴重汙染以及交通事故頻發等問題，催生瞭電動汽車産業的起步和發展。同時，與電動化進程相關的無人駕駛、共享汽車、智能交通將徹底顛覆人們的生活，從而改變世界。這是汽車産業誕生百年來*為重大的一場革命。中國作為世界*大的汽車生産國和消費國，能否抓住這一難得的機遇，通過自主創新，取得自己的一席之地？
　　作者陳清泰見證並參與瞭中國汽車産業半個多世紀的發展曆程。書中匯聚瞭作者多年來對汽車産業發展和汽車社會形成所作的思考，為政策製定者提齣的建議，同時，也對新的汽車技術跨越和追趕，尤其是未來汽車的發展形勢做齣瞭判斷，就未來汽車發展戰略和相關政策進行瞭研究。
該書為汽車企業、人員和相關學者瞭解過去幾十年來中國汽車産業和汽車社會發展的脈絡、政策，把握未來的政策走嚮，提供瞭重要的參考。

作者簡介

陳清泰
1963年畢業於清華大學，獲優秀畢業生金質奬章，並留校任教。1970年進入第二汽車製造廠，先後任産品設計工程師、高級工程師，産品設計處副處長、處長。1982年後，任二汽總工程師，第二汽車製造廠廠長暨東風汽車公司總經理。兼任神龍汽車公司*屆董事長。1992年調任國傢經濟貿易辦公室副主任，次年任國傢經濟貿易委員會副主任。 1997年兼任中國貨幣政策委員會*屆委員。1998年任國務院發展研究中心黨組書記、副主任。
1988年被評為首屆全國優秀企業傢，獲全國首屆經濟改革人纔奬。係第九屆全國政協委員，第十屆全國政協常委會委員、經濟委員會副主任，清華大學公共管理學院首任院長，中國上市公司協會首任會長。受聘為清華大學、國傢行政學院、南開大學兼職教授。
國務院發展研究中心研究員。主要從事政策谘詢研究，涉及領域為增長方式轉型與經濟體製改革、産業發展與企業改革、科技政策與經濟結構調整。

目錄

目錄

導言
第一部分汽車觀念轉變和政策轉型
跳齣傳統思維定式看汽車
迎接中國大眾汽車消費時代
汽車産業與汽車社會
把大眾汽車消費引嚮可持續發展的軌道
從重視産業政策轉嚮重視社會政策
建設節約型社會與交通節能
消費引導是“牛鼻子”
汽車企業的自主創新和自主品牌
掌握核心技術 加強品牌建設
迎接汽車社會，培育汽車文明
由政策驅動嚮市場、政策雙驅動轉型
麵對汽車産業的創造性破壞
創新引領與安全保障
第二部分電動汽車和汽車産業振興

電動汽車正在改變世界
改變交通能源結構勢在必行
電動車的發展形勢與展望
電動車的發展動態和傳遞齣的信息
電動汽車産業發展的戰略和政策要點
放寬市場準入 探索新的生産組織模式
電動汽車發展需要穩定的預期
兩種選擇，兩種結果
加快電動汽車發展的幾點建議
走齣電動汽車産業化睏境
提高動力電池水平 支撐電動汽車發展
特斯拉汽車公司創新發展對我國的啓示


促進電動汽車發展中的政策創新

把握住機會，未來願景更加值得期待

第三部分附錄
日本未來汽車發展戰略
奧巴馬的新能源計劃和電動汽車政策
一盤未下完的好棋

汽車工業的親曆與思考
關於禁售燃油車時間錶

精彩書摘

電動汽車的發展形勢與展望

在政府政策的強力推動下，經過幾年的快速發展，我國電動汽車産業正在從導入期走嚮成長期。相應地，發展動力也在由政策驅動嚮政策與市場雙驅動轉型。對當前的發展態勢進行分析和展望，有助於産業和企業健康發展。


一、2016年是電動汽車發展的標誌性一年

有專傢評論，2016年是電動汽車發展的標誌性一年。我認真思考後認為這不無道理。

1�狽⒋錒�傢和主要汽車生産國、大型汽車公司對汽車電動化、低碳化、信息化、智能化的發展方嚮取得瞭更加廣泛的共識，推進力度加大。這一年包括美國、德國、日本等國傢紛紛采取各種措施，加大政策支持力度，搶占先機。而挪威、荷蘭等國則設定瞭更加激進的目標，提齣到2025年或2030年將不再新增傳統燃油汽車。全球最具影響的大型汽車公司，如寶馬、大眾、奔馳、通用等，繼日産雷諾之後在這一年嚮電動汽車領域高調轉型，紛紛宣布2020年前後將把係列化、多品種電動汽車産品投放市場。豐田汽車公司也決定設立純電動汽車開發部門，到2020年建立並完善純電動汽車批量生産體係。種種跡象顯示，發展新能源汽車已成不可逆轉之勢，是各個國傢必爭的製高點，企業間激勵競爭正蓄勢待發。正如麥肯锡資深閤夥人理查德·福斯特所指齣：汽車産業已進入創造性破壞時期，守成者將麵臨巨大挑戰。


2�蔽夜�很多企業由“試試看”轉嚮“鐵瞭心地乾”，把電動汽車放到瞭公司戰略的中心。我國將電動汽車上升為國傢戰略後，吸引瞭包括汽車、零部件、互聯網、電力電子等相關行業、企業和投資者的積極響應。經曆導入期的磨煉，企業逐漸找到“感覺”，看清瞭機會和前景，堅定瞭信心和決心。在短短的幾年間，我國電動汽車産品已經從燃油車改裝，走嚮正嚮設計，2015年以來已有十餘傢企業發布瞭電動汽車發展戰略，例如上汽“綠芯”戰略、北汽“衛藍計劃2.0”戰略、吉利“藍色吉利行動”戰略等。值得注意的是，這些“戰略”都是作為公司長遠發展之“根”，立足於高起點、國內國際兩個市場，聚集一流人纔、建立一流研發實驗能力，目的是確立未來的競爭地位，正在開啓我國汽車産業發展新的一頁。一批沒有退路、專注新能源汽車的新企業，它們沒有資産存量的拖纍，思想更加解放。這些新進入者帶來瞭新的思路、新的創意、新的發展路徑、新的生産組織模式，給整個産業帶來瞭活力，正深刻地影響著整個汽車産業。它們一開始就以全球市場為目標，全球布局研發機構，在國內外招募尖端人纔，走上瞭開放條件下自主創新的道路。

3�貝蔥潞脫蟹⒙肪兌亞娜蛔�型。與燃油車的跟蹤模式不同，電動汽車沒有太多現成的東西可以模仿，這就使很多企業把電動汽車作為研發和創新路徑轉型的契機。電動汽車給自主研發力量提供瞭一個全新的舞颱。從産品定義、整車設計、車身造型，動力、傳動和輕量化、信息化方案製定，以及生産工藝等全過程地給研發人員提供瞭難得的放手施展的機會。為瞭適應這一新的形勢，很多企業對研發重視的程度和人力、物力、財力的投入力度都達到空前水平。持續、充分的投入，加強瞭研發力量，聚集瞭研發人纔，加快瞭核心技術的積纍；大量新興力量的加入，打破瞭創新壁壘，加快瞭跨界技術的閤作與突破。目前第二輪正嚮設計的車型已經或即將麵市；電池、電機、電控的水平較快提高；自主技術的純電、插電、深混車型均已成熟上市，整車的信息化水平不斷提升，輔助駕駛技術的探索取得進展。更加可貴的是，很多企業從公司長遠戰略齣發，係統規劃産品，搭建模塊化構架，實現瞭多品種車型和純電、插電、油電混閤等多種動力形式的平颱化、通用化、標準化；為給用戶全新體驗，不惜在車身造型、輕量化、信息化上加大投入、提高水平。總體看，研發隊伍迅速生長，創新能力較快提高。

4�蔽夜�電動汽車産業化走在世界前列，給瞭我們一個難得的自主建立産業鏈的機會。在最近短短幾年裏，電池和零部件配套能力增強，跨産業、跨學科協同創新的態勢逐漸形成。動力電池的研發引起眾多企業的關注，研發和資金投入強度加大，從原料、正負極材料、隔膜、電解液到生産工藝等産業鏈同步壯大；能量密度逐年上升、成本逐年下降；生産過程的自動化提高瞭質量保障能力，生産能力同步快速增長。電力、電工、電力電子、互聯網行業和企業與整車企業密切閤作，使電機、機械耦閤裝置、電控、信息化係統，以及電動轉嚮助力、電動空調部件等技術快速進步。車身輕量化技術取得重要突破，一批有實力的零部件和係統企業開始顯現。電動汽車的産業鏈逐漸完善，整體競爭力提高。


5�憊�際化發展的趨勢明顯。我國電動大巴搶占先機，已遠銷幾十個國傢，包括一些發達國傢。在乘用車方麵，一些企業在産品定義和設計時就兼顧國內外兩個市場，甚至瞄準國際高端市場；一些企業在全球布局研發機構，擴大技術來源；吸引國際人纔，組織國際化研發團隊。隨著我國企業實力的增強，中外企業的閤作方式也在變化，有中外企業聯閤開發新車型，也有以國內企業開發的平颱開展閤作，還有外資車企選購國産電池、電機等，實現瞭雙方共贏。

6�苯煌ā⒌緦Α⑿畔ⅰ⒊牆ǖ炔棵藕偷胤秸�府密切配閤、大力支持，電動汽車發展的産業生態不斷改善。除瞭乘用車、商用車外，電動汽車在物流、環保、市政、巡邏、接駁、農村等領域和地區多樣化應用日益普及，全社會對交通電動化的認知更趨一緻。充電基礎設施建設加快，分時租賃、網約共享等商業模式創新方興未艾；“十三五”科技規劃正有力推進基礎技術的研發。


電動汽車的發展形勢與展望

在政府政策的強力推動下，經過幾年的快速發展，我國電動汽車産業正在從導入期走嚮成長期。相應地，發展動力也在由政策驅動嚮政策與市場雙驅動轉型。對當前的發展態勢進行分析和展望，有助於産業和企業健康發展。


一、2016年是電動汽車發展的標誌性一年

有專傢評論，2016年是電動汽車發展的標誌性一年。我認真思考後認為這不無道理。

1�狽⒋錒�傢和主要汽車生産國、大型汽車公司對汽車電動化、低碳化、信息化、智能化的發展方嚮取得瞭更加廣泛的共識，推進力度加大。這一年包括美國、德國、日本等國傢紛紛采取各種措施，加大政策支持力度，搶占先機。而挪威、荷蘭等國則設定瞭更加激進的目標，提齣到2025年或2030年將不再新增傳統燃油汽車。全球最具影響的大型汽車公司，如寶馬、大眾、奔馳、通用等，繼日産雷諾之後在這一年嚮電動汽車領域高調轉型，紛紛宣布2020年前後將把係列化、多品種電動汽車産品投放市場。豐田汽車公司也決定設立純電動汽車開發部門，到2020年建立並完善純電動汽車批量生産體係。種種跡象顯示，發展新能源汽車已成不可逆轉之勢，是各個國傢必爭的製高點，企業間激勵競爭正蓄勢待發。正如麥肯锡資深閤夥人理查德·福斯特所指齣：汽車産業已進入創造性破壞時期，守成者將麵臨巨大挑戰。


2�蔽夜�很多企業由“試試看”轉嚮“鐵瞭心地乾”，把電動汽車放到瞭公司戰略的中心。我國將電動汽車上升為國傢戰略後，吸引瞭包括汽車、零部件、互聯網、電力電子等相關行業、企業和投資者的積極響應。經曆導入期的磨煉，企業逐漸找到“感覺”，看清瞭機會和前景，堅定瞭信心和決心。在短短的幾年間，我國電動汽車産品已經從燃油車改裝，走嚮正嚮設計，2015年以來已有十餘傢企業發布瞭電動汽車發展戰略，例如上汽“綠芯”戰略、北汽“衛藍計劃2.0”戰略、吉利“藍色吉利行動”戰略等。值得注意的是，這些“戰略”都是作為公司長遠發展之“根”，立足於高起點、國內國際兩個市場，聚集一流人纔、建立一流研發實驗能力，目的是確立未來的競爭地位，正在開啓我國汽車産業發展新的一頁。一批沒有退路、專注新能源汽車的新企業，它們沒有資産存量的拖纍，思想更加解放。這些新進入者帶來瞭新的思路、新的創意、新的發展路徑、新的生産組織模式，給整個産業帶來瞭活力，正深刻地影響著整個汽車産業。它們一開始就以全球市場為目標，全球布局研發機構，在國內外招募尖端人纔，走上瞭開放條件下自主創新的道路。

3�貝蔥潞脫蟹⒙肪兌亞娜蛔�型。與燃油車的跟蹤模式不同，電動汽車沒有太多現成的東西可以模仿，這就使很多企業把電動汽車作為研發和創新路徑轉型的契機。電動汽車給自主研發力量提供瞭一個全新的舞颱。從産品定義、整車設計、車身造型，動力、傳動和輕量化、信息化方案製定，以及生産工藝等全過程地給研發人員提供瞭難得的放手施展的機會。為瞭適應這一新的形勢，很多企業對研發重視的程度和人力、物力、財力的投入力度都達到空前水平。持續、充分的投入，加強瞭研發力量，聚集瞭研發人纔，加快瞭核心技術的積纍；大量新興力量的加入，打破瞭創新壁壘，加快瞭跨界技術的閤作與突破。目前第二輪正嚮設計的車型已經或即將麵市；電池、電機、電控的水平較快提高；自主技術的純電、插電、深混車型均已成熟上市，整車的信息化水平不斷提升，輔助駕駛技術的探索取得進展。更加可貴的是，很多企業從公司長遠戰略齣發，係統規劃産品，搭建模塊化構架，實現瞭多品種車型和純電、插電、油電混閤等多種動力形式的平颱化、通用化、標準化；為給用戶全新體驗，不惜在車身造型、輕量化、信息化上加大投入、提高水平。總體看，研發隊伍迅速生長，創新能力較快提高。

4�蔽夜�電動汽車産業化走在世界前列，給瞭我們一個難得的自主建立産業鏈的機會。在最近短短幾年裏，電池和零部件配套能力增強，跨産業、跨學科協同創新的態勢逐漸形成。動力電池的研發引起眾多企業的關注，研發和資金投入強度加大，從原料、正負極材料、隔膜、電解液到生産工藝等産業鏈同步壯大；能量密度逐年上升、成本逐年下降；生産過程的自動化提高瞭質量保障能力，生産能力同步快速增長。電力、電工、電力電子、互聯網行業和企業與整車企業密切閤作，使電機、機械耦閤裝置、電控、信息化係統，以及電動轉嚮助力、電動空調部件等技術快速進步。車身輕量化技術取得重要突破，一批有實力的零部件和係統企業開始顯現。電動汽車的産業鏈逐漸完善，整體競爭力提高。


5�憊�際化發展的趨勢明顯。我國電動大巴搶占先機，已遠銷幾十個國傢，包括一些發達國傢。在乘用車方麵，一些企業在産品定義和設計時就兼顧國內外兩個市場，甚至瞄準國際高端市場；一些企業在全球布局研發機構，擴大技術來源；吸引國際人纔，組織國際化研發團隊。隨著我國企業實力的增強，中外企業的閤作方式也在變化，有中外企業聯閤開發新車型，也有以國內企業開發的平颱開展閤作，還有外資車企選購國産電池、電機等，實現瞭雙方共贏。

6�苯煌ā⒌緦Α⑿畔ⅰ⒊牆ǖ炔棵藕偷胤秸�府密切配閤、大力支持，電動汽車發展的産業生態不斷改善。除瞭乘用車、商用車外，電動汽車在物流、環保、市政、巡邏、接駁、農村等領域和地區多樣化應用日益普及，全社會對交通電動化的認知更趨一緻。充電基礎設施建設加快，分時租賃、網約共享等商業模式創新方興未艾；“十三五”科技規劃正有力推進基礎技術的研發。

前言/序言

導言

我國自己製造的第一輛汽車——解放牌卡車1956年7月15日在長春第一汽車製造廠下綫。次年我進入清華大學，就讀汽車專業。我的汽車情節引導我參與和見證瞭中國汽車産業半個多世紀發展的曆程。

汽車是工業化過程最好的一個“帶頭産業”。改革開放後我國工業化進程加快，汽車産業發展越來越受到國傢重視。但在那百廢待興的年代也引來瞭諸多的爭議。我1982年齣任第二汽車製造廠總工程師，1984年做廠長。期間，為瞭獲得企業發展項目的審批和政策支持，我不得不從到處宣講汽車産業發展的意義和規律開始，並以各種方式迴答來自各方麵的爭議。那時我用瞭不少精力研究汽車的屬性、汽車産業與經濟社會發展的關係和相關政策。

1992年我到瞭國傢經貿辦、經貿委。為瞭避嫌，我不再介入汽車行業的事務，但對汽車業的思考並沒有中斷。

1998年我進入國務院發展研究中心，分工聯係産業經濟研究部。這使我有機會參與瞭不少有關汽車産業的調查和課題研究。

亞洲金融危機之後，為啓動內需，在世紀之交，我國大眾汽車消費由抑製性政策轉嚮鼓勵性政策。政策的大轉彎使多年被政策壓抑的汽車消費需求迅速釋放，汽車的産銷呈現齣爆炸式增長。

中國人的消費有明顯的從眾心理。無論是20世紀80年代初期手錶、自行車、縫紉機的百元級“三大件”，還是90年代初期電視機、電冰箱、洗衣機的韆元級“三大件”，都曾齣現“排浪式消費”的特點。這一輪幾萬至十幾萬、幾十萬級的汽車消費來勢之猛，幾乎把發達國傢曾用三四十年的汽車消費增長曆程壓縮到瞭10年。

但是，與前兩類“三大件”不同，汽車消費需要強大的消費條件的支持，還需要全社會基於對汽車屬性的深刻理解而形成的汽車文化。但是這一切我們都缺乏必要的準備。

迎接汽車革命
近10我國汽車業可以用“飛速發展期”來描述，每年都有新氣象、每年都有新問題。其中有汽車産業發展問題、汽車消費條件問題、有能源環境問題，也有進入汽車社會麵臨的問題。我參與汽車發展研究側重的是相關戰略和政策。這可能與國務院發展研究中心的職業特點和我個人經曆有關，因為我總希望結閤汽車産業發展的不同時期，從戰略性、前瞻性視角，盡我所能提齣問題，引起人們的思考；從政策層麵進行討論，為政府和企業提齣建議。進入大眾汽車消費的初期，人們關注的是汽車産業的自身；進一步，關注的重點就轉嚮瞭基礎設施的支承能力、能源的保障能力和環境的承載能力。這些都是長期政策研究的重點，但是涉及的問題不僅於此。

與一般商品消費品不同，汽車消費有極強的文化道德示範和擴散效應。從這個意義上說，汽車社會是一所大學校。汽車消費的過程在眾目睽睽的公眾場閤進行，具有流動性、展示性和可比性。這就使汽車選購、使用、駕駛等各個環節的消費行為不僅反映消費者自身的偏好，而且在嚮社會傳播文化、展示道德風尚，會産生強烈感染力和模仿效應。

我深深地感悟到，進入大眾汽車消費時代之後，居民的生活方式悄然轉變，此時更加深刻和影響深遠的是怎樣形成良好的汽車文化、汽車文明和汽車社會，使汽車成為我國實現現代化的載體，推進社會進步的車輪，提高居民素質的平颱。中國汽車社會的到來是如此之快，以緻我們缺乏這方麵的理念和啓濛。當前和今後製約中國汽車發展的主導因素已經不在汽車産業自身。繼續把汽車隻看作一個産業，肯定是一種失誤，現在齣現的很多問題恰恰就是因為僅僅把汽車當作一個産業，而對汽車進入大眾消費之後，對全社會的生産方式、生活方式、社會文化、社會道德帶來的衝擊，衝擊的深度、廣度和輻射力缺乏基本的認知。我在一些文章中盡力對此進行瞭“鼓與呼”。

全球金融危機使我國産業結構失衡的矛盾充分暴露，也對結構升級形成瞭倒逼的力量。2008年國傢在部署4萬億拉動經濟增長措施的同時，國務院領導召開座談會聽取促進經濟發展的意見。之前我到吳敬璉老師傢交換意見，我們一緻認為，4萬億可以穩住經濟增長態勢，但還不能解決優化結構的問題；而淘汰落後生産能力，在相當程度上要以振興有前景的産業為前提。在座談會上，我提齣彆國經濟不景氣為我國産業和企業的快速追趕，甚至後來居上提供瞭機會。當前應當製定和實施産業振興計劃，促進包括電動汽車在內的具有先導性、帶動能力強、條件成熟的那些産業有較快的發展，培育新的消費熱點和新的産業增長支柱。

之後我和吳敬璉老師、發展研究中心的高世楫、張永偉、王青等形成瞭一個“培育新一輪經濟增長的産業支柱與建設經濟長期發展的體製環境”課題組。關注新興産業的發展，包括電子信息、新能源、新能源汽車、電子商務、頁岩氣、醫療設備等。其中在電動汽車上我們下瞭不少功夫，陸續給政府提齣瞭一些政策建議。本書收集的部分報告是課題組的研究成果。

本書共分三個部分，每一部分選齣的報告和文章都按時間順序排列，目的是給讀者一種時序感。第一部分是10多年來各個時期針對汽車産業發展和汽車社會形成提齣的問題以及為政策製定者提齣的建議。我想這些文字不僅是我國汽車産業快速發展中的曆史記憶，也有許多是至今尚需補救和完善的工作進程。麵對進入大眾汽車消費階段後齣現的種種現象，我最想傳達給讀者的是，希望政府和社會更加關注汽車的屬性，充分重視和努力培育中國的汽車文明及汽車文化，建設一個好的汽車社會。第二部分是電動汽車和汽車産業振興。在中國成為汽車大國、努力實現汽車的技術跨越和産業追趕的時候，我們迎來瞭百年不遇的汽車動力技術的革命，使我真有一種“天賜良機”的感覺。這部分報告和文章的主要內容關於對電動汽車發

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