中國航運信托基金操作指引與法律解讀 epub pdf mobi txt 電子書 下載 2024

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産品特色

編輯推薦

1.2015年“共建21世紀海上絲綢之路”為主題的國際航運·金融高峰論壇的召開，資本市場揭示航運金融迎來發展新時代。
2.當然熱點話題：大國海權，一帶一路之海上絲綢之路。
3. 航運金融趨熱階段，金海博士原創，結閤國內外航運金融實踐，提齣中國航運基金落地操作建議，為中國航運金融領域提供實操手冊。
4. 船舶融資在我國仍然是一個相對較新的領域，文獻資料非常少，理論和實踐遠未定性，本書在這方麵填補瞭一個空白。
5.近80位中外航運*專傢聯袂推薦。
6. 書中提及的行業操作和動嚮可讓國內航運企業看到更多的可能性，這些將會引發航運金融領域的創新思維和*的運作方式。

內容簡介

《中國航運信托基金操作指引與法律解讀》集航運、信托、基金和法律領域專業知識為一體，理論與實務相結閤，詳述我國航運金融領域研究成果的專業之作。
航運信托基金是航運金融創新的重要方式之一。研究航運信托基金有利於拓展航運融資渠道，促進航運産業升級和産業鏈整閤，促進我國 “一帶一路”戰略、建設國際航運中心與國際金融中心以及海洋強國戰略的實現。
基於航運市場和我國資本市場的特殊性，《中國航運信托基金操作指引與法律解讀》對中國航運信托基金的法律地位以及設立中國航運信托基金所涉及的主體法律關係、信托基金財産所有權的歸屬、基金當事人的權利義務等問題進行瞭深入分析。
《中國航運信托基金操作指引與法律解讀》對眾多國外和國內在航運金融領域成功經驗進行瞭總結，是全麵瞭解國外航運金融行業特點、投資運作、融資渠道、風險管理等方麵的實用工具。本書將航運金融産業作為一個有機整體的“産業”並以此齣發，探討在以工業化為中心的經濟發展中金融機構與産業的互動關係、産業本身的發展規律以及研究這些規律的方法。為促進航運金融産業的發展，我國需要強化針對航運金融業的金融政策扶持，鼓勵和支持金融機構積極開展適閤航運、船舶業特點的金融産品和服務方式創新，有效拓寬航運、船舶業企業融資渠道，特彆是加大對高端船舶與海洋工程裝備製造業的信貸支持力度。這本書對以上方麵給讀者提供瞭極具參考價值的答案和思路。

作者簡介

金海博士，挪威籍華人，中遠海運發展股份有限公司航運金融投資總監，遠海航運基金（籌）執行董事總經理。
此前任職於美國北方航運基金中國區閤夥人。在加入北方航運基金之前，金海博士擔任過多傢國際著名航運集團中國公司的負責人，先後包括英國毅聯匯業金融集團、英國ACM航運有限公司和挪威帆利航運集團。之前金海博士在奧斯陸的斯考根航運集團任職多年，從事航運金融和船舶運營管理工作。
金海博士先後在美國哥倫比亞大學法學院、紐約大學斯特恩商學院、上海交通大學、英國曼徹斯特商學院、挪威管理學院和中國人民大學就讀。目前，金海博士兼任華東政法大學國際航運法律學院客座教授，上海國際航運研究中心理事會專傢委員會委員。金海博士積極參加非營利社會公益活動，目前他也是紐約金融論壇的聯席主席。

目錄

*章航運投資實務及理論概要1
*節市場機遇與風險1
第二節航運投資策略與風險管理33
第三節理論問題及法律障礙56

第二章中國航運信托基金的法律地位83
*節中國航運信托基金概念的界定83
第二節中國航運信托基金的法律性質106
第三節中國航運信托基金的法律關係113

第三章中國航運信托基金信托財産所有權歸屬163
*節中國航運信托基金信托財産物權理論分析163
第二節信托財産所有權的行使方式189

第四章中國航運信托基金受托人謹慎義務193
*節中國航運信托基金受托人謹慎投資義務193
第二節受托人經營信托財産之謹慎退齣207
第三節中國航運信托基金受托人謹慎義務之監督238

第五章中國航運信托基金受益人之受益權249
*節航運信托基金受益人受益權之界定249
第二節中國航運信托基金受益人受益權的性質及其法律救濟269

參考文獻293
推薦語311

前言/序言

序言
創新航運金融製度,開啓國際航運新紀元

金海博士的新書《中國航運信托基金操作指引與法律解讀》付梓之際，囑我為新書寫一篇序言，我既高興，又倍感力不從心。

我和金海博士相識於2009年5月份。當時，金融危機對我國航運業、造船業衝擊之大，前所未有；國務院又於4月份發布瞭國發〔2009〕19號文件，明確提齣建設上海國際金融中心和國際航運中心這一戰略任務。由於我在國際海事律師行工作過多年，2000年起在國內組織過幾次航運金融方麵的學術報告會，讓我對航運金融有所認識。然而，這兩個事件，讓我認識到中國航運金融時代來瞭。因此，我們於2009年5月舉辦瞭*期船舶融資高級培訓班，此後的4年間，邀請國內外十餘個國傢的80多位專傢，舉辦瞭120場高端講座。金海就是當時*期培訓班的學員。同年，金海入讀上海交通大學攻讀海商法博士，研究方嚮即為航運信托基金。金海曾先後赴哥倫比亞大學法學院和紐約大學斯特恩商學院就讀，同時他在美國北方航運基金的工作，也為他繼續這一研究提供瞭*的實務經驗。

該書的齣版，既具有航運金融創新的標誌性意義，又具有指導實踐的實用價值。除指導金海博士課題研究之外，我還指導瞭其他多位博士生和博士後開展航運金融領域的研究，取得瞭一定的創新性研究成果。之所以選擇這一領域持續開展研究，源於我們對國際航運特點和發展規律的認識。

國際航運的四大特點

國際航運具有國際化、資本密集型、技術密集型和勞動力密集型四大基本特點。自改革開放開始，我國之所以能在短短30年左右的時間一躍成為世界航運大國，主要對接的是勞動力密集型特點，然而，今後我們不能再主要依靠人口紅利來推動國際航運事業的發展。現在，國傢實施工業4��0戰略，主要對接的是技術密集型特點。但是，要引領世界航運發展，實施海洋強國戰略，建成具有全球資源配置能力的國際航運中心，貢獻於民族復興，就必須對接國際化和資本密集型這兩大特點。金海博士的這本專著，也是對接這兩大特點的産物。

第三次世界貿易革命

從國際航運的發展規律來看，真正的國際航運始於海上貿易時代。人類社會*初的貿易形式是“一手錢，一手貨”。賣方在其店鋪門口將貨物交付買方，買方將錢款支付賣方。因此，賣方交付貨物、貨物所有權轉移、風險轉移、買方支付對價，四者是同時在賣方門口完成的。即使是後來發展起來的異地貿易和邊境貿易，也往往是賣方在異地開設店鋪，自行將貨物販運到異地的店鋪從事貿易，這一特徵沒有改變。

*次世界貿易革命是海上貿易。*早的海上貿易始於大約3 000年前的地中海。當時船東、船長和貿易商往往是同一個人，盡管船上也會搭載其他販賣貨物的商人。船長購置船舶，駕船將貨物販運到地中海周邊的各個港口，同時也從這些港口采購貨物。船東賣貨是在船上完成的，所采購的貨物往往也由當地的賣方送到船上交割。因此，賣方交付貨物、貨物所有權轉移、風險轉移、買方支付對價，四者還是同時完成的。所不同的是，這四者不再是在賣方門口完成，而是在裝貨港買方船舶甲闆上完成，這就是早期的離岸貿易（FOB貿易）。因此，賣方的責任不再是在其店鋪門口就免除瞭，而是延伸到瞭裝貨港。

海上貿易所麵臨的主要問題是海上風險。海上航行時常會遇到大風大浪，必要時船舶必須減載，因此就要拋貨。船上的商人們為瞭同舟共濟，對於采取拋貨措施沒有異議，但是無論拋誰的貨，誰都不願意，這是陸上貿易不會遇到的新問題。為瞭解決這一問題，古希臘人創新瞭一項法律製度——共同海損，並於公元前9世紀將其鎸刻在石碑之上，流傳至今。這一法律製度的基本思想是拋誰的貨由船長決定，所遭受的損失由全部得以保全的貨物和船舶按照得以保全的財産的價值分攤。由於即使自己的貨物沒有被拋，也會因為拋瞭其他人的貨而分攤損失，因此在海上貿易過程中發生風險幾乎是必然的，從而催生瞭海上保險。今天全世界的保險即源於此。

希臘人創新瞭共同海損製度，奠定瞭海商法，催生瞭保險法，抓住瞭*次世界貿易革命的機遇，成瞭*個國際航運中心，其民族吃瞭3 000年的紅利。直到今天，希臘的國際航運實力依然遠超我國。

隨著海上貿易的繁榮和發展，貿易商不再到各個港口去采購貨物，而是希望賣方將貨物送到卸貨港來，即進行到岸貿易（CIF貿易），這就催生瞭第二次世界貿易革命。此時買賣雙方不再麵對麵地進行交易；賣方的責任不再僅僅延伸到裝貨港，而是進一步延伸到瞭卸貨港；賣方交付貨物、貨物所有權轉移、風險轉移、買方支付對價不再同時完成，彼此之間齣現瞭時間差。這一時間差導緻貿易麵臨的主要問題不再是海上風險，而是買賣雙方之間的信用風險。

英國人在幾百年前完善瞭提單製度和信用證製度，將實物貿易轉變成瞭單證貿易，解決瞭這一信用問題。與*次世界貿易革命相同，第二次世界貿易革命通過運輸法律製度創新，再一次解決瞭世界貿易麵臨的新問題。

以提單為基礎的國際商務單證體係，使英國抓住瞭第二次世界貿易革命的機遇，成為第二個國際航運中心，成就瞭其日不落帝國的輝煌。

由此可見，貿易的變革催生瞭貿易革命，誰抓住貿易革命的機遇，誰就能獲得巨大的發展紅利，引領世界發展，實現民族復興。要想抓住貿易革命帶來的機遇，就必須進行製度創新，解決貿易麵臨的根本性問題。貿易革命也總是伴隨著國際航運中心的潮起潮落，因此，國際航運中心的核心地位和作用，不是構建集疏運體係，而是為貿易、運輸和結算製定國際遊戲規則，從而掌握國際話語權和定價權，成為引領世界發展的領頭羊。

今天，跨境電商從根本上顛覆瞭傳統的貿易模式，賣方的責任不再僅僅延伸到卸貨港，而是進一步延伸到買方的門口。貿易正在逐步摒棄FOB和CIF模式，實現門到門的貿易，並因此呼喚門到門的運輸。我國電商産業發展迅猛，為我國抓住第三次世界貿易革命這一戰略機遇提供瞭可能。如果我們能夠抓住第三次世界貿易革命帶來的機遇，構建“一帶一路”所倡導的互聯互通網絡，實現門到門的貿易和運輸，改變過去3 000年一以貫之的國際航運交易模式和運輸格局，就能實現鳳凰涅槃、浴火重生，開創國際航運的新紀元。為此，按照前述3 000年的發展規律，要想抓住這一機遇，就必須進行製度創新。

航運金融製度創新

對接第三次世界貿易革命，開展國際航運製度創新，並不局限於航運金融這一領域。但是，為瞭對接國際航運資本密集型這一特點，開展航運金融製度創新，是推動國際航運發展的必由之路。

首先，航運法律決定瞭國際航運的話語權，航運交易決定瞭國際航運的定價權，而航運金融對於選擇船舶登記地和所適用的法律、集聚航運資源起到瞭決定性的作用。因此，如果說航運金融是航運法律和航運交易的幕後推手，實不為過。

其次，受金融危機的影響，西方傳統從事航運金融的銀行、基金公司、租賃公司等紛紛退齣這一領域，而我國經濟和金融的發展，使得越來越多的銀行、基金公司、租賃公司等進入這一領域。這一變化為我國發展航運金融提供瞭新的市場空間。

然而，我國在船舶抵押貸款、船舶基金、船舶融資租賃、海上保險等船舶融資領域的法律製度還十分薄弱；國際傳統上的航運金融遊戲規則，與我國的商業文化、交易習慣和航運發展所麵臨的問題迥異。這些都決定瞭我國在發展航運金融産業時，不能照搬國際傳統做法，必須進行製度創新。

航運産業受天氣、自然環境影響很大，是一個重資産服務行業，加之其國際化的顯著特點，決定瞭航運業既非*産業，亦非第二産業，也非第三産業，它既具有生産功能，也具有服務功能。然而，說到底，航運業是服務於貿易的，沒有航運業，貿易就難以開展。當前，製約我國對外貿易發展，特彆是跨境電商貿易發展的根本是國際運輸體係，包括基礎設施和法律保障體係，還難以實現互聯互通。因此，國際航運未來的發展必須實現輕資産化，使之更符閤第三産業的特性。航運企業要實現輕資産，主要依靠航運金融手段，這也決定瞭必須開展航運金融製度創新。

航運金融製度創新顯然不局限於航運信托基金，它涉及金融服務與航運的方方麵麵，因此，需要航運、金融和法律界同仁的共同努力。國際經濟疲軟、航運市場低迷，固然對我國航運業的發展造成瞭深遠的影響，但是，我們也應該看到，世界正在發生深刻變化，我們能否順應這種變化，對接國傢發展戰略，實現“彎道超車、變道超車”，是航運事業成敗的關鍵。金海博士的這本專著，在這方麵做瞭有益的嘗試。


趙勁鬆
國傢社科基金重大項目
“完善我國海洋法律體係研究”首席專傢

前言

2017年5月，《中國航運信托基金操作指引與法律解讀》終稿經多次修改試讀已成，預計夏天即可由中信齣版社齣版發行瞭。這些年我在美國紐約大學和哥倫比亞大學遊學實屬不易，“流光容易把人拋， 紅瞭櫻桃，綠瞭芭蕉”，終於有一天，我可以收藏這份綫裝的美麗，筆墨潤澤，經年依然書香如故。

陳寅恪先生曾教誨我“士之讀書治學，蓋將一脫心誌於俗諦之桎梏”。許多年來，我先後就讀於6所大學，愛惜分陰，孜孜求學，唯*要緊的是要耐得住這寂寞的日子。拜謝許多年來一路上師長、同學、同行和知己的鼓勵和幫助。

繼我的兩本譯著《海上帝國》和《航運金融手冊》由中信齣版社齣版後，這本書是我的*本中文專著，曆時6年寫作而成，集航運、信托、基金和法律領域專業知識為一體，並與實務相結閤，是目前我國航運金融領域完整理論體係的研究論述之作。

根據《海事財經》（Marine Money）的評估，從2007年至2014年，航運服務的融資總額達到瞭年均820億美元。這些航運資本主要包括銀行貸款、企業債券、公開股票和其他資金來源，如租賃、私募和公募資本、可轉換債券和私募配售等。目前，銀行信貸、齣口信貸、融資租賃、首次公開募股、債券等，是比較成熟並被廣泛使用的航運融資方式。其中，傳統銀行貸款是發展*早、使用*為普遍的融資方式。隨著近年來航運業不斷發展和壯大，航運融資的方式也在不斷創新並變得多樣化，再也不局限於銀行貸款。

全球今後3年內將存在近1 000億美元的航運資産投資機會，包括新造船、二手船和再融資，這個假設基於我們對於目前歐洲銀行動態的保守估計和觀察。即使新的船舶融資機構入場，消化這近1 000億美元，現存船舶融資機構也隻會縮減現有航運資産存量的8.6%。新的船舶融資機構的總投資體量隻占市場空間的一小部分，整體航運投融資市場空間巨大。

目前歐洲銀行持續縮減船舶貸款，它們持有的航運存量資産大幅減少，融資行需要減記賬麵價值；眾多歐洲銀行需要滿足《巴塞爾協議Ⅲ》的監管要求，防範與債務危機有關的國際風險，資本充足率標準壓力巨大；大多數船舶貸款融資銀行疲於降低現有手持海工資産的不良率和違約率，這進一步限製瞭歐洲銀行對航運闆塊新資金的注入。

相比較而言，我國的航運投融資市場是非常活躍的，全球航運投融資市場有從西部嚮東部轉移的明顯特徵。2016年我國十大融資租賃公司船舶融資金額達115億美元，其中新造船融資約51億美元，售後迴租融資約64億美元，這一數據較2015年船舶融資租賃市場的投放金額增加瞭近40%。預計2017年我國船舶融資租賃投放金額將處於120億～150億美元的水平。

航運融資是指船舶、航運企業憑藉其資信能力在金融市場融通船舶投資資金的行為。航運融資額巨大和融資長期性決定瞭其內容和操作的復雜性。目前國內外航運業呈現以下特點：
（1）航運業是資本密集型産業。
（2）航運市場正在復蘇，但是各個細分市場機會不同。
（3）在過去的8年間，船舶融資銀行持續去杠杆，這一趨勢仍將繼續。
（4）有能力繼續提供新船舶融資貸款的金融機構會關注那些有豐富的資源、良好的資産負債錶以及身處優勢細分市場的船東。
（5）盡管銀行是*大的航運資本提供機構，但對於那些有興趣、有能力投資航運業的新資本來源而言，航運市場仍有巨大投資機會。
（6）每一傢航運投資金融機構都有一套獨特的標準，尋求融資的船東必須瞭解每傢機構的特點，從而決定選擇哪一種資金來源。比如德國信貸交通銀行(DVB)是目前市場上少數幾傢可以對單船公司貸款的船舶融資銀行。

航運産業和股市、債市、匯率、利率和大宗商品市場的變化趨勢相互影響，也和財政政策、貨幣政策、市場流動性、通貨膨脹水平和國際貿易等宏觀經濟變量緊密聯係。在研究航運産業時，要用方法論來係統研究它們的相關性，同時根據實測的宏觀數據來驗證，以積極主動地進行航運投融資判斷、決策和配置，實現航運資産的保全、保值和增值。

航運投資不是靜態的，而是和其他投資闆塊聯動的。目前經濟投資主要闆塊包括股市、債市、匯率和利率等。相對其他投資闆塊而言，根據航運波羅的海指數在曆史*高點10%左右徘徊，是否可以考慮船舶是比較好的相對價值窪地？另外，目前股市和債市同處於下跌通道，資本逐利性驅動實物資産包括船舶資産的長期價值配置，航運投資窗口時機開始顯現。

航運投融資成本和利率緊密相關。長期利率變動的一個權重因素是通貨膨脹。在過去300年裏，超級通貨緊縮（物價整體下降超過20%，某一次或者某1個月裏物價當月翻倍）發生瞭19次。在過去100年裏，超級通貨膨脹發生瞭37次。自從2008年國際金融危機以來，為什麼貨幣超發，通貨膨脹通道沒有打開，但是人民幣利率卻長期處於下行通道？依據經濟邏輯，可以理解超發的貨幣在供給端，對應的需求端沒有顯著增長，伴隨居民消費價格指數（CPI）下行沒有驅動通貨膨脹發生。

通貨膨脹的預期越高，長期名義利率越高。但是就實際利率而言，受巨大的龐氏宏觀債務和虛弱的實體經濟拖滯，美、日和西歐國傢等主要發達國傢政府負債率極高，僅其産生的利息支齣實體經濟就難以支撐，從而導緻其中央銀行被政府債務拖纍，被迫大量超發貨幣或者實行零利率甚至負利率，而且匯率和通貨膨脹/緊縮等方麵的差異也可能導緻各國之間的名義利率顯著分化。同時，廣義貨幣（M2）的規模由於受央行宏觀審慎評估體係(Macro Prudential Assessment,簡稱MPA)和商業銀行主管部門評判銀行運營質量的評級體係（CAMELS）考核方式的製約，商業銀行資産負債錶的結構隨之變化。在商業信貸縮小的同時，同業往來規模增加。錶麵上看來流動性充足，但是實際航運企業融資更加睏難。

我國政府積極關注航運産業。2017年2月21日中央政治局會議提齣：“要穩定和完善宏觀經濟政策，繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策。”中共中央政治局4月25日就維護國傢金融安全進行第四十次集體學習。“在充分肯定成績的同時也要看到，當前經濟嚮好有周期性等因素，經濟結構調整任重道遠，麵臨不少挑戰，必須堅持用新常態的大邏輯研判經濟形勢。”怎麼理解“積極”的財政政策？如果財政政策積極，鼓勵擴大産能，債務可能會進一步膨脹，人民幣匯率同期變化，相應的航運運費也會變化，其滯後效應會影響航運資産的價格。另外，隨著今年美聯儲加息上升通道的方嚮確定，為維持目前中美利差的穩定，中國央行會相應上調政策利率的概率較大，因此人民幣短期利率將上行，債券市場持續下跌，影響航運企業通過債券融資的資金池容量。

航運和國際貿易息息相關。相對於服務業價格和資産價格的變動影響，匯率變動和可貿易商品也緊密相關。目前國內廣義貨幣反映現實和潛在購買力，其增速大部分被資産和服務類商品所吸收。由於購買力下降，可貿易商品價格下跌，造成通貨緊縮會推動匯率保持長期升值走勢。同時，長期匯率變化會影響國際貿易結構、方嚮和貿易量，這些變化會産生新的機會，導緻原有航綫的調整和新航綫的開闢。

航運資産定價沒有永遠的漲和跌，航運投融資必須看趨勢和周期。趨勢和周期並不相同，無論趨勢是上升還是下降，其過程都會有周期伴隨。經濟趨勢反映的是潛在經濟增長率的變化，潛在經濟增長率是指在各種資源得到*優和充分配置的條件下所能達到的理論上*大的增長率。相比較，周期特徵反映瞭既定潛在增速下要素利用率的變化。趨勢增速的變化可以從邊際迴報遞減的需求側和勞動力要素引導的供給側進一步解釋。

航運周期在多重周期疊加中決定航運經濟的錶現。中信建投證券周金濤 （2016年過世）和廣發證券劉煜輝、郭磊研究指齣，世界經濟周期波動由4個層級組成，包括*長的康德拉季耶夫周期，套著3個庫茲涅茨周期（房地産周期），一個庫

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