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内容简介

　　汽车回收利用是近年来可持续制造领域研究的热点和主要问题之一。《汽车回收利用理论与实践》较系统地介绍和阐述对此问题进行研究的相关内容，主要包括国内外汽车回收利用现状分析、汽车绿色设计理论与实践、汽车报废量预测及逆向物流网络构建、报废汽车拆解厂设计及经济性分析、汽车零部件再制造技术体系构建及其关键技术、汽车再制造模式分析、再制造汽车产品的可靠性预计及分配、再制造汽车产品可靠性试验及其促进我国汽车回收利用工作开展的对策建议。
　　《汽车回收利用理论与实践》可供从事产品绿色设计与绿色制造、废旧产品再生资源回收利用的相关研究人员与工程技术人员参考，也可作为汽车服务工程、车辆工程、交通运输、机械工程、机械制造及其自动化、林业工程、系统工程等高等院校相关专业本科生和研究生的参考教材。

作者简介

　　田广东，男，山东梁山人，工学博士，吉林大学交通学院副教授。2007年毕业于山东理工大学车辆工程专业，获工学学士学位，2009年毕业于吉林大学载运工具（汽车）运用工程专业，获工学硕士学位。2012年毕业于吉林大学载运工具（汽车）运用工程专业，获工学博士学位，毕业后被东北林业大学汽车服务工程系引进并直接破格晋升为副教授。博士期间获得吉林大学“博士研究生交叉学科创新基金项目”资助，博士论文被评选为吉林大学优秀博士毕业论文。主要从事绿色设计与绿色制造、汽车再制造与车辆智能化检测、智能优化与智能调度和Petri网理论与应用等方向的教学与科研工作。主持国家自然科学基金项目、国家博士后面上资助基金项目等9项课题。已发表和录用学术论文60余篇，其中SCI检索论文30余篇，EI检索论文40余篇，申请及授权专利16项；公开出版专著2部，参编国家级规划教材2部。兼任中国计算机学会会员；中国计算机学会Petri网专委会委员；入选Marquis Who's Who in the World；入选Founding Member of Technical Committee on Sustainable Production and Service Automatzon,IEEE Robotics and Automation Society。获吉林大学第二十六届研究生“精英杯”学术成果大赛特等奖；吉林大学优秀毕业研究生（博士）、吉林大学优秀博士论文获得者、东北林业大学“青年骨干教师”支持计划获得者、黑龙江省高校“青年学术骨干教师”支持计划获得者和黑龙江省博士后青年英才计划获得者等。
　　
　　贾洪飞，男，汉族，山东即墨人，工学博士、教授、博士生导师。现任吉林大学交通学院副院长、交通网络分析技术研究方向学术带头人。1992年7月获山东工程学院汽车运用工程专业工学学士学位，1997年3月获吉林工业大学运输管理工程专业工学硕士学位，2002年6月获吉林大学交通运输规划与管理专业工学博士学位。2008年于美国威斯康星大学麦迪逊分校土木与环境工程系做访问学者。2012年当选“吉林省第十二批有突出贡献的中青年专业技术人才”。目前担任中国交通运输协会青年科技工作者工作委员会副主任、吉林省运输协会常务理事、交通运输部综合交通运输标准化技术委员会委员、吉林省物流与采购联合会副会长、长春物流协会副会长。
　　多年来一直从事交通运输规划与管理、交通流理论与仿真等科学领域的教学与科研工作。先后主持国家自然科学基金面上项目2项，国家863计划课题、国家科技支撑计划子课题、国家自然科学基金重点项目子课题以及国家自然科学基金对外交流与合作项目各1项，作为合作单位负责人主持国家自然科学基金面上项目1项，其他省部级课题及企事业合作项目30余项；参与完成各类科研课题50余项。获吉林省科技进步二等奖2项，中国公路学会科学技术奖一、二：三等奖各1项。发表学术论文100余篇，出版学术专著1部，参编著作2部、教材3部（其中2部被评为吉林省普通高等学校优秀教材）；获计算机软件著作权8项，国家发明专利2项。
　　
　　储江伟，男，江苏宜兴人，工学博士，东北林业大学交通学院教授，博士生导师。1982年毕业于东北林业大学林业机械运用与修理专业，获工学学士学位。1986年毕业于东北林业大学林业机械设计专业，获工学硕士学位。2000年毕业于东北林业大学机械设计与理论专业，获工学博士学位。现为东北林业大学交通学院院长、载运工具运用工程博士点学科带头人。主要研究方向为汽车再制造理论与技术、汽车运行品质控制理论与方法，已发表相关论文100余篇。目前的学术兼职主要有中国汽车工程学会理事、中国质量协会机动车安全技术检验专业委员会常委、全国汽车标准化委员会汽车回收利用工作组委员、黑龙江省汽车行业协会副会长。
　　
　　张铜柱，男，山东东营人，工学博士，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所，高级工程师。2006年毕业于山东理工大学车辆工程专业，获工学学士学位，2008年毕业于吉林大学载运工具（汽车）运用工程专业，获工学硕士学位。2011年毕业于吉林大学载运工具（汽车）运用工程专业，获工学博士学位。主要研究方向为汽车再制造理论与技术、汽车回收利用领域的标准化研究工作，主持参与多项汽车回收利用及零部件再制造国家标准制定工作，已发表相关学术论文20余篇。

目录

前言
第1章 绪论
1．1 汽车回收利用的规模分析
1．1．1 汽车报废量统计
1．1．2 报废汽车再生资源含量
1．2 汽车回收利用的效益分析
1．2．1 社会效益
1．2．2 经济效益
1．2．3 环境效益
1．3 本书的研究框架

第2章 国内外汽车回收利用现状分析
2．1 国内外汽车回收利用现状
2．1．1 国外汽车回收利用现状
2．1．2 国内汽车回收利用现状
2．2 国内外汽车回收利用管理体制现状分析
2．2．1 国外汽车管理体制现状
2．2．2 国内汽车管理体制现状
2．3 国内外汽车回收利用发展趋势分析
2．3．1 国外发展趋势
2．3．2 国内发展趋势

第3章 汽车绿色设计理论与实践
3．1 绿色设计简介
3．1．1 绿色设计概念及内容
3．1．2 绿色设计的特点与原则
3．1．3 绿色设计意义
3．2 可拆解性设计
3．2．1 可拆解性设计的相关概念
3．2．2 可拆解性影响因素
3．2．3 可拆解性设计方法
3．3 可回收性设计
3．3．1 产品回收利用方式
3．3．2 产品可回收性设计要求
3．4 可靠性设计
3．5 节能设计
3．6 轻量化设计
3．7 汽车绿色设计实践
3．7．1 螺栓联接可拆卸性设计因素分析
3．7．2 螺栓联接可拆卸性设计因素优化
3．7．3 螺栓联接可拆卸性评价实例分析
3．7．4 汽车发电机可拆解性评价实例分析
3．7．5 汽车电机可靠性设计建模与评价实例分析
3．7．6 发动机进气歧管节能优化设计实例分析

第4章 汽车报废量预测及逆向物流网络构建
4．1 概述
4．2 汽车报废量动态建模与分析
4．2．1 系统动态学的基本构成
4．2．2 报废汽车的系统动态学建模与分析
4．3 汽车报废量预测方法及结果分析
4．3．1 预测方法介绍
4．3．2 预测结果分析
4．4 汽车报废量的未来趋势分析
4．4．1 影响因素数据的获取
4．4．2 中国汽车报废量及其发展趋势
4．5 逆向物流网络及其构建
4．5．1 产品回收网络类型及特性
4．5．2 产品回收网络布局及节点活动
4．5．3 报废汽车回收中心选址实例分析
4．5．4 逆向物流资源优化分析

第5章 报废汽车拆解厂设计及经济性分析
5．1 报废汽车拆解厂规划建设
5．1．1 基本要求
……
第6章 汽车零部件再制造技术体系构建及其关键技术
第7章 汽车再制造模式分析
第8章 再制造汽车产品的可靠性预计及分配
第9章 再制造汽车产品可靠性试验
第10章 促进我国汽车回收利用工作开展的对策建议
参考文献

精彩书摘

　　对小、微型出租客运汽车（纯电动汽车除外）和摩托车，省、自治区、直辖市人民政府有关部门可结合本地实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但小、微型出租客运汽车不得低于6年，正三轮摩托车不得低于10年，其他摩托车不得低于11年。
　　机动车使用年限起始日期按照注册登记日期计算，但自出厂之日起超过2年未办理注册登记手续的，按照出厂日期计算。
　　《汽车报废标准》确定汽车报废的主要依据是使用年限。国家对达到一定行驶里程的机动车引导报废，其所有人可以将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。
　　规定所称机动车是指上道路行驶的汽车、挂车、摩托车和轮式专用机械车；非营运载客汽车是指个人或者单位不以获取利润为目的的自用载客汽车；危险品运输载货汽车是指专门用于运输剧毒化学品、爆炸品、放射性物品、腐蚀性物品等危险品的车辆；变更使用性质是指使用性质由营运转为非营运或者由非营运转为营运，小、微型出租、租赁、教练等不同类型的营运载客汽车之间的相互转换，以及危险品运输载货汽车转为其他载货汽车。
　　变更使用性质或者转移登记的机动车应当按照下列有关要求确定使用年限和报废：
　　（1）营运载客汽车与非营运载客汽车相互转换的，按照营运载客汽车的规定报废，但小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车转为营运载客汽车的，应按照《汽车报废标准》附件1所列公式核算累计使用年限，且不得超过15年；
　　（2）不同类型的营运载客汽车相互转换，按照使用年限较严的规定报废；
　　（3）小、微型出租客运汽车和摩托车需要转出登记所属地省、自治区、直辖市范围的，按照使用年限较严的规定报废；
　　（4）危险品运输载货汽车、半挂车与其他载货汽车、半挂车相互转换的，按照危险品运输载货车、半挂车的规定报废。
　　距本规定要求使用年限1年以内（含1年）的机动车，不得变更使用性质、转移所有权或者转出登记地所属地市级行政区域。
　　1997年的报废标准有年限规定，是因为当时汽车还不是“消费品”而是“生产资料”。私车保有量很少，除了运营车辆，就是公车。这两种车存在着使用时间长、频率高、一车多用，一年要运行10多万公里。因此，还不到厂家规定报废的年限，车况就已经不宜再用。另一方面，那时国产汽车的制造技术、标准规范、使用环境与现在相比也不可同日而语。由于新的报废标准延长了汽车使用年限，车主的年平均使用费用也可以相应降低，从一定程度上减轻了车主的经济压力，对于建设节约型社会也十分有利。特别是取消了报废年限限制，在旧车进入二手车市场时，由于车辆“剩余寿命”的延长，有利于获得更高的车辆残值，这有助于置换新车，促进消费。
　　1997年修订的《汽车报废标准》规定，非营运轿车行驶10年（经申请审批可延长至15年）或50万公里将强制报废。而在新的汽车报废标准中，非运营轿车的使用年限已经取消了，引导报废的程数也延长到60万公里。
　　此外，《机动车强制报废标准规定》也延长了对微型、小型和大型出租车的行驶里程限制，由50万公里增加到60万公里；使用年限方面，除微型和小型出租车仍维持在8年外，其他车辆的使用年限都有不同程度的增加。按照《机动车强制报废标准规定》的规定，车型淘汰，已无配件来源的或汽车经长期使用耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的车型，不再强制报废。此举更体现了法规的人性化和对物权的尊重。
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前言/序言

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