電動汽車融入現代電網 epub pdf mobi txt 電子書 下載 2024

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編輯推薦

適讀人群 ：關注電動汽車及其應用前景的人，電動汽車及電網融閤的研究者，政策製定者，高等院校相關專業師生
　　

“國際電氣工程先進技術譯叢”是機械工業齣版社集中優勢資源精心打造的中高端産品，齣版目的是傳播國際新技術成果，搭建電氣工程技術平颱。叢書中所有圖書都是精選的國外優秀電氣工程著作，主要針對新能源、智能電網、電力電子、自動控製及新能源汽車等電氣工程熱點領域。這些圖書都是由經驗豐富的業內人士編著，並由國內知名專傢翻譯，具有很高的實用性。
　　 “國際電氣工程先進技術譯叢”的齣版目的主要是為廣大國內讀者提供一個展示國外先進技術成果的窗口，使國內讀者有一個可以更好地瞭解國外技術的平颱。“國際電氣工程先進技術譯叢”可供電氣工程及相關專業工程技術人員、科研人員及大專院校相關專業師生參考。

內容簡介

　　《電動汽車融入現代電網》研究的是電動汽車逐步接入現代電網所帶來的挑戰和機遇。《電動汽車融入現代電網》首先對當前電動汽車和電池的技術發展水平進行瞭全麵介紹，描述瞭評價電動汽車部署對電網穩態和動態運行影響的動態分析工具，檢驗瞭消除影響的策略，以及支撐大規模可再生能源同時接入的可能性。《電動汽車融入現代電網》還介紹瞭新的商業模式和控製管理架構，以及將電動汽車作為主動負荷接入所需要的通信基礎設施。最後，《電動汽車融入現代電網》討論瞭電動汽車融入現代電力係統的監管問題。《電動汽車融入現代電網》起源於2010年和2011年由EES-UETP支持的兩個課程，由産業界和學術界的傑齣研究者與專業人士撰寫瞭9章。

目錄

譯者序
前言
緻謝

第1章 不同類型電動汽車技術發展現狀
1.1 簡介
1.2 電動汽車的結構
1.3 電動汽車儲能方案的技術發展狀況
1.4 結論
參考文獻

第2章 電動汽車電池技術
2.1 引言
2.2 電力推進的功率和能量
2.3 電池性能和參數的基本術語
2.4 電池充電方法和電動汽車充電方案
2.4.1 充電方法
2.4.2 電動汽車充電方案
2.5 電池化學技術
2.5.1 充電電池的基本原理
2.5.2 美國先進蓄電池研究聯閤體的目標
2.5.3 插電式混閤動力汽車中鎳氫電池和鋰離子電池的性能比較
2.5.4 電池在電動汽車上的應用現狀
2.5.5 電動汽車電池的發展趨勢
2.6 電池建模
2.6.1 電池的等效電路模型
2.6.2 電池電路模型未來發展的需要
2.7 電池的實時運行特性與管理
2.7.1 荷電狀態的估計
2.7.2 單體電池運行特性
2.7.3 單體電池平衡
2.8 電池聚閤體
2.8.1 虛擬電廠的實現和控製
參考文獻

第3章 電動汽車充電對係統需求的影響
3.1 引言
3.2 電動汽車需求的確定
3.2.1 電動汽車滲透率
3.2.2 電動汽車的分類
3.2.3 每日行程
3.2.4 電池消耗
3.2.5 所需充電時間
3.2.6 充電設施的可用性
3.2.7 充電站技術
3.2.8 充電損耗
3.2.9 充電策略
3.3 電動汽車對係統需求的影響
3.3.1 德國
3.3.2 英國
3.3.3 葡萄牙
3.3.4 西班牙
3.3.5 希臘
3.4 結論
參考文獻

第4章 電動汽車與電網融閤的商業模式及控製與運營架構
4.1 引言
4.2 車輛充電功能
4.3 電力基礎設施有關的功能
4.3.1 商業模型
4.4 電動汽車與電網互動的要求
4.4.1 車內數據監控
4.4.2 電動汽車、電動汽車充電設施和虛擬電廠的功能
4.4.3 電動汽車充電設施性能
4.4.4 電動汽車性能
4.4.5 電動汽車、電動汽車充電設施、整閤商的相互作用
4.5 電動汽車整閤項目實例
4.5.1 EDISON項目
4.5.2 美國特拉華大學車輛到電網技術
4.5.3 德國柏林E-Mobility試驗項目
參考文獻

第5章 支持電動汽車應用的信息和通信技術解決方案
5.1 引言：背景和範圍
5.1.1 相關項目和研究
5.2 智能電網和電動汽車的係統架構和模型
5.2.1 智能電網：簡介和背景
5.2.2 智能電網中信息、通信和技術扮演的角色
5.2.3 參考模型
5.2.4 功能和邏輯模型
5.2.5 最後一英裏
5.3 智能電網技術和解決方案
5.3.1 互操作性
5.3.2 通信技術
5.4 結論
參考文獻

第6章 研究電動汽車接入電力係統（穩態和動態行為）的先進模型和仿真工具
6.1 簡介
6.2 電動汽車接入電力係統研究的模型
6.2.1 充電方法
6.2.2 控製結構
6.2.3 電動汽車穩態研究的建模
6.2.4 電動汽車動態建模行為研究
6.3 電動汽車接入配網的穩態研究
6.3.1 電動汽車接入極限的確定：方法1
6.3.2 電動汽車時空特性仿真工具：方法2
6.4 電動汽車接入電力係統的動態研究
6.5 結論
6.5.1 穩態研究
6.5.2 動態研究
參考文獻

第7章 電動汽車大規模接入電力係統的影響
7.1 引言
7.2 穩態研究
7.2.1 電動汽車接入極限的確定：方法1
7.2.2 電動汽車時空仿真工具：方法2
7.3 動態研究
7.3.1 電動汽車參與一次調頻控製
7.3.2 包含電動汽車的自動發電控製
7.4 結論
7.4.1 穩態研究
7.4.2 動態研究
參考文獻

第8章 電力係統整閤電動汽車的監管製度和商業模式
8.1 引言
8.2 電力市場和監管製度
8.2.1 已知和明確界定的現有實體
8.2.2 預期且概略描述的未來實體
8.2.3 電力係統實體之間的互動與協調
8.3 電動汽車充電模式
8.3.1 位置和使用權
8.3.2 控製模式
8.3.3 傳統整閤供應商
8.3.4 充電樁管理
8.3.5 電動汽車整閤供應商
8.3.6 充電模式的分類
8.4 電動汽車及其充電模式的發展階段
8.4.1 起步階段和傢庭充電
8.4.2 鞏固階段，公共充電和電動汽車整閤
8.4.3 高級階段，輸電係統運營商和配電係統運營商市場
8.5 結論
參考文獻

第9章 世界上的電動汽車活動
9.1 引言
9.1.1 電動汽車發展的初始階段
9.1.2 直到20世紀90年代的發展階段
9.2 電動汽車實例
9.3 電動汽車賽事的展示
9.4 電動汽車的復興
9.4.1 規模化市場中的鋰電池
9.4.2 電動汽車新形象
9.4.3 快速充電改變瞭認識、提高瞭接受度
9.4.4 電動汽車的可用性
9.4.5 電動汽車進入公眾視野，開始推廣
9.5 電動汽車活動概述
9.5.1 國際能源機構
9.5.2 從電動汽車測試中派生齣的結論
9.5.3 世界電動汽車協會
9.5.4 標準化
9.5.5 歐洲國傢的活動
9.5.6 美國活動情況
9.5.7 亞洲活動概況
參考文獻

精彩書摘

　　《電動汽車融入現代電網》：
　　然而，仔細比較研究比能量的數據可以發現，當前發展階段鋰離子電池的比能量優勢是非常有限的。在單體水平上，鋰離子電池的比能量比鎳氫電池高20%左右。然而，如果考慮兩種電池的冷卻結構，那麼風冷鎳氫（NiMH）·電池在係統層麵上可能具有更高的比能量。因為鋰離子電池為瞭延長使用壽命需要強大的液體冷卻結構，這增加瞭電池係統中冷卻劑、壓縮機、蒸發器和控製器的重量。還有，因為鎳氫（NiMH）電池管理係統是針對係統水平進行控製的，因此比需要對單體進行精確控製的鋰離子電池管理係統更簡單輕便。另外值得注意的是，為瞭剋服其使用壽命短的問題，鋰離子電池需要冗餘設計（美國通用Volt使用的鋰離子電池隻有50%～70%的能量是“可用”的，以確保它有較長的使用壽命），而鎳氫電池則不需要進行冗餘設計。從汽車層麵更實際的角度來看，目前的鋰離子電池（電池組）不一定能提供更高的比能量。這也解釋瞭為什麼最近研發的由鋰離子電池供電的日本日産Leaf （80—100mile）和15年前研發的鎳氫電池供電的EV—1 （180mile）在續馳裏程上存在這樣的差距。
　　還有一點需要強調的是功率性能的比較。錶2.7給齣的數據比較瞭兩種電池協助PHEV發動機加速時輸齣功率的大小。至於輸入功率方麵，鎳氫電池和鋰離子電池充電和放電過程中具有相同的阻抗，而不像鉛酸蓄電池那樣充電阻抗比放電阻抗高3倍之多。從理論上講，鋰離子電池在製動過程中應該能夠接受3000W／kg的比功率。然而，在現代鋰離子電池管理係統中，通常設置3倍的安全係數以減少鋰枝晶的形成並防止電池過熱。因此，在現實情況下，鋰單體電池的最大輸齣功率被限製在1000W／kg以內。在考慮冷卻係統和控製器所增加的重量後，這一數字還會進一步下降。
　　從公布的數據來看，鎳氫電池和鋰離子電池的功率和能量性能似乎差彆不大。然而，其他的因素卻又無法得知，如使用壽命、在使用條件下的循環壽命以及最重要的舊電池濫用耐受能力（這一現象錶明瞭鋰離子電池中SEI層退化的危險）。
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前言/序言

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