飛機安全：事故調查、分析和應用（第2版） [Aircraft Safety：Accident Investigations,Analyses&Applications（Second Edition）] epub pdf mobi txt 電子書 下載 2024

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飛機安全：事故調查、分析和應用（第2版） [Aircraft Safety：Accident Investigations,Analyses&Applications（Second Edition）] epub pdf mobi txt 電子書 下載 2024

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內容簡介

　　《飛機安全：事故調查、分析和應用（第2版）》內容廣泛，幾乎涉及瞭有關航空安全的各個方麵，包括飛行、機務、空管、天氣、培訓和有關的法規等。通過很多詳實的案例，幫助我們認識和理解飛機安全的各個環節。
　　《飛機安全：事故調查、分析和應用（第2版）》適閤飛行員、空中交通管製人員、航空愛好者、航空專業人士和學生做參考之用。

內頁插圖

目錄

引言

第一章 人為因素
第一節 判斷和決策
一、良好判斷和決策的基本原則
二、良好判斷和決策的實踐
三、影響判斷力的因素
四、認識危險思維模式的練習
參考文獻
第二節 良好的情景意識來自準確的情景評估
一、階段1：發現問題
二、階段2：評估問題
三、通過監控和質疑而獲得的情景意識
四、空運特快公司DC-8案例——情景意識缺失
參考文獻
第三節 機組資源管理：人際技巧與嫻熟飛行技術的結閤
一、機組的人際溝通
二、機組的有效性
參考文獻
第四節 位覺紊亂
一、感覺和位覺的協調
二、視覺和耳前庭感覺
三、感官的幻覺
四、位覺紊亂的分類
五、位覺紊亂的預防
參考文獻
第五節 案例研究
案例1-1：美國航空公司1420航班
案例1-2：環球航空公司843航班
案例1-3：大韓航空公司801航班
案例1-4：美國西北聯營航空公司5719航班
案例1-5：哥倫比亞航空公司052航班
案例1-6：美國之鷹航空公司3379航班
案例1-7：小約翰·肯尼迪的私人飛機
案例1-8：達美航空公司106航班
國際案例1-9：新加坡航空公司006航班
曆史案例1-10：美國東方航空公司401航班

第二章 跑道入侵
第一節 跑道入侵
一、跑道入侵嚴重性的分類
二、按嚴重性分類的跑道入侵事件報告
三、按機型和運行分類的跑道人侵事件分布
四、結論
參考文獻
第二節 案例研究
案例2-1：閤眾航空公司1493航班和西部航空公司5569航班
案例2-2：環球航空公司427航班與一架賽斯納441飛機
案例2-3：美聯航快運公司5925航班與一架比奇國王A90飛機
案例2-4：美國西北航空公司1482和299航班
案例2-5：美國東方航空公司111航班和比奇國王100飛機
曆史-國際案例2-6：泛美航空公司1736航班和荷蘭航空公司4805航班

第三章 氣象條件
第一節 氣團和鋒麵
一、氣團
……

第四章 空中相撞
第五章 機械與維護的案例研究

精彩書摘

　　7.事故調查調查初期收集的證據證實，052航班是由於燃料耗盡墜毀。除瞭駕駛艙話音記錄器采集到的信息，事故現場沒有發生火災，而且在飛機上隻發現很少的剩餘燃料也證實瞭這一點。4颱發動機均未齣現周嚮損傷，這錶明與地麵撞擊發生前發動機已經停止瞭運轉。此外，調查小組發現沒有發動機或燃油係統部件齣現故障，所以應未齣現燃料提前耗盡或發動機供油中斷的情況。
　　（1）天氣計劃
　　雖然機組從麥德林齣發前獲得的天氣數據是在9~10小時前的天氣預報，但它仍然預報瞭肯尼迪機場和波士頓洛根機場區域當晚陰天並且能見度低。而周邊紐約州雪城和水牛城的天氣處於機場起降標準的邊緣，然而，機組的航班文件中沒有把這兩個機場作為候補備降機場。據調查發現，052航班選擇波士頓作為備降機場是參照當時所有飛往肯尼迪的飛行計劃，由計算機自動生成的，並沒有考慮到當時的天氣情況。
　　由於052航班是外國承運人哥倫比亞航空公司在美國空域內運行的，機組按要求應遵守所有適用的國際民航組織和美國聯邦航空局的規章。根據FAR121.165規定“任何人不得自行選定機場作為備降機場……除非天氣報告或預測……錶明，在飛機到達該備降機場時，天氣條件可以滿足飛機降落的最低要求”。與此類似，國際民航組織附件6中的4.3.6.1要求“開始飛行前，必須考慮航班的氣象條件和任何可能遭遇的飛行延誤……”
　　從聯邦航空局發給哥倫比亞航空公司的運行規章可以看到備降機場的最低天氣標準。文件規定“飛機進近的最低氣象條件應滿足：雲高600英尺，能見度2英裏，精密進近程序”。不過，該航空公司的運行手冊規定，“在下午或傍晚起飛，計劃在晚間降落的航班，目的地、備降機場應滿足：雲高1000英尺，能見度10韆米”。顯然，肯尼迪和波士頓洛根機場全天都不符閤該公司製定的最低標準。委員會認為，飛行機組應在計劃備降機場過程中起到更積極的作用，但哥倫比亞航空公司的簽派服務工作不到位可能影響瞭機組的錶現。
　　……

前言/序言

　　以黃成發為首的幾位熱衷於民用航空發展的先生們翻譯美國剋勞斯博士寫的《飛機安全》一書要齣版瞭。對此，我非常高興。黃成發先生希望我為中譯本作序，我欣然允諾，因為我想藉此談點感想，以供讀者參考。
　　《飛機安全》是民用航空業的永恒主題。沒有飛機的安全保障，民用航空業就無法生存和發展。而今天民用航空業的安全水平是用鮮血和烈火的代價換來的。這就是說，飛機安全並非一開始就非常完善。當然，民用航空的從業者是想開始的設計和製造就非常安全，但事實上是做不到的。因而就齣現瞭運營曆史上的安全事故。剋勞斯博士的這本書非常可貴的是積極地去總結、分析這些安全事故的真正原因，並找齣防止事故再齣現的一係列措施，其中可能有設計、製造方麵的不足，也可能有使用、維修方麵的缺憾和失誤。而這些恰恰是讓我們從業者提高認識、防微杜漸的財富。烈火不會白燒，鮮血不會白流。這些實踐的積纍也就成為飛機安全的不斷進步，這也就是可靠性從10-6不斷上升到10-9的曆史過程，我們現在以至永遠將仍處於這個過程之中。
　　世界航空界有這樣一種思潮始終睏惑著我們，他們認為飛機的設計製造是安全的“陽春白雪”，而維修使用是“下裏巴人”。孰不知，失敗是成功之母，實踐是進一步完善成功的“母親”。實踐是檢驗真理的唯一標準，而否定實踐本身就相當於擯棄真理。國際上成功的民用飛機的設計和製造企業，之所以有成功的對客戶的售後服務和技術支持，他們不僅僅是本著為客戶服務的理念去獲取市場份額，更重要的是把這些售後工作看成是自身再發展和再完善的必需和財富。這一點是值得我們從業者清醒地認識到並身體力行去實踐的。剋勞斯博士這本書的內在思想就貫穿著這種思維邏輯，是積極的，是健康的，也是唯物辯證的。實質上，這已是一個認識論哲學範疇的問題瞭。

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